jeudi 31 mai 2012

Du 25 mai au 3 juin 1940, les "little ships" anglais au secours des Alliés bloqués à Dunkerque

En mai et juin 1940, lors de la Bataille de France, un million de soldats alliés sont repoussés par la blitzkrieg (guerre éclair) de l’armée allemande. Bloquées sur les plages de Dunkerque, les Alliés n’ont d’autres issues que d’embarquer vers l’Angleterre.
La Royal Navy engage des navires de guerre mais la faible déclivité des plages ne leur permet pas d’y accéder et d’embarquer les troupes. Il faut mobiliser des navires civils plus adaptés : chalutiers, remorqueurs, péniches, yachts… Ils seront près de 400 «little ships» à faire le voyage depuis Douvres. Sur place, ils feront des norias entre les plages, où ils récupèrent les soldats pris au piège, et les navires mouillés au large. Dunkerque, les plages, les bateaux, sont pilonnés par les bombardiers et panzers ­allemands.
Retour victorieux du Massey Shaw après Dunkerque.
La présence d’un bateau-pompe dans cette "Opération Dynamo" est jugée utile par l’Amirauté. Le Massey Shaw, ­bateau-pompe londonien, après sélection d’un équipage de volontaires, est dirigé vers Ramsgate, point de ralliement des navires en partance pour la France. On raconte qu’un équipier était allé acheter une boussole dans un drugstore car ce navire fluvial n’avait pas de compas !
Les parties visibles du navire sont peintes en gris de manière à les camoufler.


Embarquement des troupes anglaises.

La traversée de la Manche de nuit fût mouvementée pour un navire à fond plat peu adapté à la haute mer. Sur place, il parut dérisoire d’engager une lutte contre les incendies et le Massy Shaw participa donc au sauvetage des troupes. Evoluant entre les mines et la pluie d’obus et de bombes, il effectuera trois rotations entre Dunkerque et Ramsgate, mettant en sécurité plus de 600 soldats et marins. Le Massey Shaw a été l’un des derniers little ships à quitter la zone après l’ordre de repli. A part la perte de son ancre, le navire a subi très peu de dommages et l’équipage est sain et sauf.
Mais le Massey Shaw n’a pas fini de faire parler de lui. Sur la route de retour vers Londres il recueillera les 37 membres de l’équipage (dont beaucoup sont blessés) du cargo français Emile de Champ, coulé par une mine. Son arrivée à Londres fût un thriomphe mérité ! Durant les neuf jours de l’opération Dynamo, plus de 250 embarcations ont été envoyées par le fond.

Pour plus d'information sur l'évacuation de Dunkerque et en particulier le rôle des bateaux de la Royale, voir ce blog.  

mercredi 30 mai 2012

22 juillet 1929, un Heinkel He 12 D-1717 est catapulté pour la première fois depuis le pont supérieur du paquebot allemand Bremen

Dans l'entre-deux-guerres, les compagnies aériennes européennes et américaines cherchent des moyens de faire franchir l'Atlantique à des passagers et au courrier alors que leurs avions n'ont pas encore la capacité de le faire directement. De nombreux moyens sont envisagés alliant les techniques déjà éprouvées. En ce qui concerne le courrier et quelques privilégiés, l'avion embarqué sur un paquebot est l'une des solutions. C'est d'un paquebot allemand, le Bremen, en route pour l'Amérique le 22 juillet 1929 que, pour la première fois au monde, un avion portant le courrier est catapulté, gagnant ainsi un jour sur sa livraison. 
Un Heinkel He 12 D-1717 est catapulté depuis le pont supérieur du paquebot allemand Bremen à 400 km de New York afin de livrer au plus vite le courrier embarqué.
Pour plus d'informations sur le Bremen, voir ce blog.

mardi 29 mai 2012

Le vapeur à roues à aubes Chippewa de la Niagara Navigation Co

Le vapeur à roues à aubes Chippewa de la Niagara Navigation Co. (coll agence Adhémar)
Quand on pense roues à aubes, on imagine immédiatement, quand on est Américain, les gros bateaux du Mississippi ou de l'Hudson. Peu de gens savent que le comté de Niagara était aussi très fréquenté par des bateaux à vapeur, parfois très réussis, qui naviguaient sur la rivière Niagara et les Grands Lacs.
La companie de navigation du Niagara a débuté en 1878 dans le transport de passagers et de fret et a eu une flotte d'au moins six bateaux qui circulaient entre Toronto, Niagara-on-the-Lake et Lewiston (Etat de New Nork).
Leur premier navire a été le Chicora («Jolie fleur» en indien). Coque en acier et grandes roues latérales, ce vapeur faisait 76,6 m de long et 17,3 m de large. Il fut remplacé sur la même route par le Cibola (« pays du Buffle ») dont la construction a commencé le 24 mai 1887 avec pour maîtres-mots la stabilité et la vitesse. La coque était divisée en cinq par des cloisons étanches. Ses moteurs à deux cylindres d’une course de 5 pieds 6 pouces. Les murs des cabines étaient en acajou et l’électricité fonctionnait sur tout le navire. La décoration générale faisait appel au verre taillé sur lequel se reflétait la lumière des lustres. Le luxueux Cibola connu un sort tragique et brula dans le port à Lewiston le 15 juillert 1895, ce qui coûta la vie à son mécanicien.
A la fin des années 1880, un petit steamer du nom d’Ongiara («eau tonnante») a rejoint la flotte sur la rivière Niagara pour la courte traversée de Niagara-on-the-Lake au Canada à Lewiston, du côté américain. Le Ongiara faisait cette navette pour relayer le vapeur en provenance de Toronto. 

 
Puis vint le Chippewa, construit aux chantiers d’Hamilton Bridge (Canada) qui fit son premier voyage le 26 juillet 1893. Comme le Cibola, Chippewa était un palace flottant dont il était dit que « tout, des machines à la finition générale, approchait de la perfection. » Le Chippewa faisait 102,8 m de long, la pièce principale 64 m et les murs des quatre salles étaient parés en bouleau, chêne et acajou. Il a été détruit en 1938 dans la ville qui l’avait vu naître.
L'arrivée du XXe siècle a marqué le début de grands changements dans la façon dont les gens se déplaçaient. L'automobile, avec ses rapides courts trajets, a rendu le voyage par vapeur obsolète sauf pour les longs voyages océaniques (en attendant l’avion).

Chippewa au quai de Yonge St, embarquant des soldats canadiens. 

vendredi 25 mai 2012

De Empress of Canada à Mardi Gras, raccourci du destin de nombreux paquebots de la fin des grands liners

Suite de notre découverte des paquebots de la Canadian Pacific (voir note blog), voici le troisième Empress of Canada.


Empress of Canada, troisième du nom, futur Mardi Gras et Apollon. Coll agence Adhémar
RMS Empress of Canada, construit par les chantiers Vickers-Armstrongs de Walker-on-Tyne (Angleterre) pour le compte de la Canadian Pacific, avait été conçu pour renforcer le trafic transatlantique de la compagnie, de Liverpool à Montréal, déjà assuré par Empress of Britain et Empress of England. Ce paquebot de 27284 tonnes pour 200 mètres de long pouvait transporter 1048 passagers (192 en première et 856 en touriste) à 21 nœuds. Il est lancé le 10 mai 1960 et entre en service en 1961. Comme tous les paquebots de cette époque charnière, il servira alternativement sur la ligne en été et comme navire de croisière l'hiver. Dans ce rôle, il remporta un succès certain car, de même que ses sister-ships, il était complètement air conditionné. C'était un temps où, à cause de la concurrence de l'aviation, la ligne transatlantique était de moins en moins rentable, abandonnée même par de grosses pointures comme le britannique RMS Queen Mary ou l'américain SS United States. Si de moindres unités plus modernes tiennent encore un peu sur l'Atlantique Nord, Empress of Canada et les autres Empress effectuent de moins en moins de rotations vers le Canada. En 1969, il ne fera que sept voyages et passera le reste de son temps sous le soleil caraïbe.
Mais il était trop tard pour redresser la barre et en novembre 1971, sa 121e traversée sera la dernière.
Mardi Gras de Carnival.
Après avoir failli rejoindre son sister-ship Empress of England dans la Shaw Savil Line, il sera finalement racheté par Carnival en février 1972 qui en fera son premier navire sous le nom de Mardi Gras. En 1975, il sera rejoint dans le groupe par Empress of Britain devenu entre temps Queen Anna Maria et qui prendra le nom de Carnival. Quand le groupe veut renouveler sa flotte en 1993, Empress of Canada est revendu à Epirotiki. 


Apollon chartérisé par Direct Cruise au couleurs de Royal Olympic Cruises.
Apollon en juillet 2003 dans la baie d'Eleusis, attendant sa fin. 
Il prend successivement les noms d'Olympic, Star of Texas, Lucky Star et Apollon. Changements évocateurs de l'absence de projet pour ce beau paquebot un peu dépassé qui finit par rester à quai au Pirée après quelques missions de charters. Il poussera son chant du cygne en 2001 quand, pour remplacer Olympic Explorer dont la construction a pris du retard. En compagnie du nouveau Olympic Countess, ils effectuent de courtes croisières depuis leur port d'attache. Cela en sera finit pour de bon en 2003 quand il sera vendu pour démolition après 42 ans de bons et loyaux services.

jeudi 24 mai 2012

La fin tragique du premier Empress of Canada

Nos avons déjà évoqué sur ce blog les "Empress…" de la Canadian Pacific. 
Voici, en deux épisodes, l'histoire de deux des trois paquebots de la compagnie qui portèrent le nom de Empress of Canada. Nous avons laissé de côté pour une autre fois le second, qui s'est d'abord appelé Duchess of Richmond pendant presque dix ans, et dont l'histoire mérite aussi d'être contée.


Le trois-cheminées Empress of Canada. (coll agence Adhémar)


RMS Empress of Canada (subventionné lui aussi pour le RMS (Royal mail service), a été construit en 1920 par Fairfield shipbuilding and Engineering Cy de Govan, sur la Clyde. C'est de ces fameux chantiers écossais que ce paquebot de 21517 tonnes et 217 mètres sortira en mai 1922 pour entamer, le 5, son voyage inaugural.
Basé à Vancouver (Colombie britannique), RMS Empress of Canada est destiné au service Pacifique… de la Canadian Pacific vers le Japon, Hong Kong et la Chine, ligne qu'il desservira jusqu'à 1939. Ses sister-ships sont Empress of Britain et Empress of France.
Le 34 septembre 1923, il arrive dans le port de Tokyo, trois jours après que le grand séisme du Kanto est dévasté la ville et le port de Yokohama. Il y retrouve Empress of Australia transformé en QG pour le consul britannique qui dirige des opérations de sauvetage. Empress of Canada transportera 587 réfugiés européens, 31 japonais et 362 chinois à Kobé.
A la déclaration de guerre, il est transformé en transport de troupes pour les recrues de Nouvelle Zélande et Australie qu'il emmène sur le front européen. Le voyage de retour n'est pas moins dangereux. Le 13 mars 1943, parti de Durban avec un contingent de prisonniers italiens et de réfugiés grecs et polonais, Empress of Canada est torpillé et coulé par le sous-marin italien Leonardo da Vinci au large des côtes africaines. Les principales victimes de cette attaque italienne furent… les Italiens qui représentent plus de la moitié des 392 tués dans l'agression.









mercredi 23 mai 2012

Empress of Britain, deuxième du nom, le paquebot qui ne voulait pas mourir


RMS Empress of Britain, champion de vitesse entre l'Angleterre et le Canada était aussi le plus grand et le plus luxueux sur ce trajet. Il détient aussi le triste titre de "plus gros bateau coulé par un sous-marin" de la Seconde Guerre mondiale. Sur cette photo, on le voit quitter Southampton. (coll agence Adhémar)
RMS Empress of Britain est le deuxième de la compagnie Canadian Pacific Steamship Cy à porter ce nom. Ce grand paquebot (231,8m par 29,6m) et jaugeant 42 348 tonnes fut construit par les chantiers John Brown de Clydebank (Ecosse) à partir de 1928 et lancé en 1931 sous le parrainage du prince de Galles. Ce fut le premier lancement de paquebot britannique retransmis en direct par radio vers le Canada et les Etats Unis. Son voyage inaugural du 27 mai 1931 le conduisit à Québec qu'il joindra à neuf reprises cette année-là avant de rejoindre le plus classique Southampton-New york. 
Il avait été spécialement conçu pour cette ligne de l'Atlantique Nord qu'il servira du printemps à l'automne jusqu'en 1939, y prenant le ruban bleu au Bremen à 25,5 nœuds. Il avait aussi droit au préfixe RMS (Royal Mail Ship) du service postal britannique. 
Grâce au renforcement de son étrave et de sa coque, il était capable d'affronter les glaces de l'hiver sur son itinéraire. Néanmoins, cette particularité lui avait été ajoutée dès la conception dans l'optique de pouvoir circuler dans l'estuaire gelé du Saint-Laurent et d'en faire l'un des premiers paquebots de croisière. Dans cette fonction, il pouvait fonctionner avec la moitié de ses quatre propulseurs Parsons et sa configuration passait à 700 passagers d'une classe de luxe unique (Il embarquait normalement 1195 passagers dont 465 en première, 265 en touriste et 470 en troisième). C'est aussi pour ça que sa taille avait été maintenue à peu de chose du gabarit des canaux de Suez et de Panama. Dans ce dernier, à certains endroits, sa coque passait à moins de 20 cm des quais!
Moment de bravoure, son voyage de juin 1939 vers Terre Neuve ne comprenait que quarante passagers mais pas des moindres, puisque Empress of Britain transportait le roi Georges VI, la reine Elizabeth et leur entourage plus un photographe et deux journalistes.
Dans la guerre
Alors que la guerre menace, Empress of Britain effectue un dernier voyage en temps de paix. Le 2 septembre 1939, un jour avant la déclaration de guerre, il quitte l'Angleterre avec  son plus grand contingent de passagers payants. Des lits de camp avaient été ajoutés dans tous les espaces de loisirs. Zigzaguant à travers l'Atlantique, il parvient à Québec le 8  septembre. Deux mois après, réquisitionné comme transport de troupe et peint en gris, il entame quatre rotations pour amener des troupes en Angleterre. Il fait ensuite partie du "convoi des millions de dollars" vers la Nouvelle-Zélande, l'Australie et l'Afrique du Sud qui réunissait sept des plus luxueux paquebots (Empress of Britain, Empress of Canada, Empress of Japan, Queen Mary, Aquitania, Mauretania et Andes) pour faire le ramassage des troupes fournies par les Etats de l'Empire. En août 1940, son avant-dernier voyage le mène à Suez.
Le paquebot qui ne voulait pas mourir
Le 26 octobre 1940, à 9h20, alors qu'il passe à 70 miles au nord-ouest de la côte d'Irlande, RMS Empress of Britain est atteint par deux bombes de 250 kg lancées par le Folke-Wulf C200 Condor du lieutenant Bernhard Jope. Un avion de reconnaissance allemand rapporte que le paquebot a été coulé. 
Bien qu'il ait fait peu de victimes, le bombardement a tout de même déclenché le feu à bord et le commandant décide l'abandon du navire sur lequel restera un équipage réduit.
Les destroyers HMS Echo et ORP Burza, ainsi que le dragueur de mines HMS Cape Arcona récupèrent les autres marins et les passagers.
Toutefois, la coque du paquebot est intacte mais il ne peut plus utiliser ses moteurs. Une aide venant du HMS Broke est embarquée et deux remorqueurs de haute mer, les HMS Marauders et Thames, le prennent en traîne à petite vitesse. Le HMS Sardony vient lui-aussi en couverture ainsi que de petits bombardiers de patrouille maritime S25 Short Sunderland.
Cette importante mobilisation autour de l'Empress of Britain serait à expliquer par son chargement, de l'or sud-africain destiné à garantir le crédit des Anglais auprès des banques américaines. 
Toujours est-il que ce 27 octobre, le luxueux paquebot aux nombreux faits de guerre semble sur le point d'être sauvé. C'était sans compter sur l'opiniâtreté légendaire des sous-mariniers allemands. L'U-32 de Hans Jenisch est à sa poursuite après avoir été prévenu de sa survie. Evitant les avions de jour, il parvient à se faufiler entre les destroyers qui zigzaguent autour de l'Empress of Britain. Dans la nuit, il lance deux torpilles dont une atteint le paquebot. L'escorte a cru à un explosion due à l'incendie, ce qui permet au sous-marin de se repositionner tranquillement et de lancer la troisième torpille fatale avant de fuir.
Les cales se remplissent d'eau et à 2h05, le 28 octobre 1940, les remorqueurs larguent leurs attaches. L'Empress of Britain coule au large de Bloody Foreland (Irlande).

mardi 22 mai 2012

Les sept vies du troisième Empress of Britain



Lancé en 1956 aux chantiers Fairfields de Glasgow, Empress of Britain, troisième du nom, précédait d'un an son sister-ship Empress of England. C'était le premier paquebot britannique complètement doté de l'air conditionné. Initialement prévu pour la ligne nord-Atlantique de la Canadian Pacific, il réalise sa première croisière caraïbe en janvier 1960 depuis New York. A cause de la concurrence de l'avion, il passe de plus en plus de son temps à cette seconde activité. Sept ans après son voyage inaugural, il accomplit sa 123e et dernière traversée transatlantique en octobre 1963.


Empress of Britain à quai à Liverpool sur la Mersey, son port d'attache.
Empress of Britain, paquebot de la Canadian Pacific et troisième du nom. Coll. agence Adhémar

Queen Anna Maria et Olympia qui composèrent la plupart du temps l'ensemble de la flotte de la Greek Line.
Il est revendu à la Greek Line et recommence un service bi-mensuel à destination de New York avec escales à Naples et Lisbonne sous le nom de Queen Anna Maria jusqu'à la faillite de la compagnie grecque. 


La proue de Carnival.



Il est racheté en 1975 par la compagnie Carnival qui le met en service sous le nom de Carnival en compagnie du Mardi Gras (ex-Empress of Canada). Devant l'expansion de la compagnie en nombre de paquebots, il est reversé dans la flotte de Fiesta Marine Cruises, une filiale de Carnival, et prend le nom de Fiesta Marina.
Il est de nouveau revendu en 1994 à Epirotiki qui le rebaptise Olympic.

Topaz à Ajaccio en 2001.
Topaz repeint aux couleurs du voyagiste allemand TUI en janvier 2003. © Mike Tedstone




Il est chartérisé ensuite par la compagnie britannique Thomson sous le nom de Topaz en 2002. Il sera remplacé dans la flotte Thomson au printemps 2003. 
Il commence alors une carrière de Peace Boat


Topaz en Peace Boat à quai à Yokohama en 2008 (© Ken Murayama)

Topaz en Peace Boat quittant Le havre (© P. Brebant)
(source: Simplon)

vendredi 18 mai 2012

Le paquebot Cambodge des Messageries maritimes par Albert Brenet

Nous avons déjà parlé sur ce blog du paquebot Cambodge des Messageries maritimes. En voici une représentation en carte postale d'après l'œuvre du peintre de la Marine Albert Brenet.
Le paquebot Cambodge des Messageries maritimes.
Carte postale d'après l'œuvre du peintre de la Marine Albert Brenet (coll agence adhémar)
Cambodge est le deuxième paquebot des Messageries maritimes d'une série de trois de type MC destinée à la ligne Marseille-Japon avec escales dans l'ex-Indochine. Il a été construit aux chantiers de France à Dunkerque et décoré par Jean Leleu. Ses sisters-ships Viet-Nam et Laos, eux, ont été lancés aux chantiers navals de La Ciotat. (détails sur le site de Philippe Ramona)
Il part  de Marseille pour son premier voyage le 31 juillet 1953. 
Du 17 octobre 1960 au 28 mars 1961, à la suite de nombreux incidents, les chaudières Velox sont remplacées par des Penhoet P 41 à l’occasion des transformations apportées sur les trois navires. Leur pont est prolongé au-dessus du panneau de cale 2 et les 3e classes et  rationnaires sont remplacés par 214 couchettes de classe cabine.
En juin 1962, Cambodge participe au rapatriement des pieds-noirs depuis Alger et Bône. Le 13 juillet, il est abordé par le pétrolier hollandais Krebsia en entrant à Singapour et réparé sur place. 
Après son dernier voyage fin 1969, il est vendu en décembre à Sun Line Inc de la famille Kiosseoglu et renommé Stella V. Il ne sera transformé en paquebot de croisières qu'en 1971 aux chantiers Perama, près du Pirée. Sa capacité passe de 450 à 750 passagers en classe unique, sa jauge brute à 10595 tx. Les travaux durent plus de deux ans. 
Propriété de Stella Cruises Ltd, il est renommé Stella Solaris sous pavillon grec et le 25 juin 1973, il entame sa nouvelle carrière en Méditerranée l’été et aux Caraïbes en hiver. En 1995, avec Epirotiki (famille Potamianos) est créé Royal Olympic Cruises qui reprend la flotte des deux compagnies. Désarmé en 2002, il effectue son voyage sans retour vers Alang sous le nom de S. Solar et pavillon de Saint-Vincent.


Il y eut un temps des plaisirs simples: course de chevaux à bord du paquebot
Cambodge. (coll French Lines)

lundi 14 mai 2012

Berengaria au départ de Manhattan doublant le yatch Tusitala en remorque

Berengaria au départ de Manhattan doublant le yatch Tusitala, pris en remorque, dans les années 1930.
Berengaria est un paquebot transatlantique construit pour la compagnie allemande Hapag (Hamburg Amerika Linie) par les chantiers navals AG Vulcan de Hambourg sous le nom d'Imperator (1913-1919). Il est le premier d'une série de trois paquebots transatlantiques allemands, qui inclut le Vaterland et le Bismarck. Suite à la Première Guerre mondiale, l’Imperator, remis au Royaume-Uni au titre de dommage de guerre, est renommé RMS Berengaria et attribué à la Cunard. Il est victime d'un incendie en 1938 qui entraîne sa démolition, terminée en 1946.
Tusilata (1883-1947) est un trois-mâts à voiles carrées, appartenait au new-yorkais James H. Farrel, président d'US Steel. Il avait acheté ce qui fut le dernier voilier marchand à porter le drapeau américain en 1923 pour le transformer en yatch. Il sera de nouveau transformé en navire école pour la marine marchande en 1939.

vendredi 11 mai 2012

Arrivée du Massalia à Marseille en avril 1971

En avril 1971, le bateau-pompe Lacydon accompagne de ses jets d'eau le Massalia dans le port de Marseille. Le ferry arrivait des chantiers Dubigeon Normandie de Nantes où il avait été construit. (coll Alain Croce)
Massalia faisait partie d’une série de trois sister-ships incluant Eagle (Southern Ferries) et  Bolero (Fred Olsen). Destiné à remplacé le légendaire Ancerville (plus grand mais qui ne transportait pas de véhicule), il a été exploité sous pavillon français jusqu’en 1983. Conçu initialement comme ferry pour des liaisons Marseille-Espagne-Maroc, puis Marseille-Dakar, Massalia fut converti en paquebot en 1981 et re-deployé par Paquet sur des itinéraires de croisière au départ de Toulon. Navire en quête d’identité, Massalia n’a jamais véritablement réussi à s’imposer auprès de la clientèle française et fut finalement vendu en 1983 au groupe suédois Stena, qui le rebaptise Stena Baltica. En 1984, il devient Island Fiesta puis Scandinavian Star, nom sous lequel il deviendra tristement célèbre. Exploité entre le Danemark et la Norvège, il est victime d’un tragique incendie le 7 avril 1990, lors d’une traversée Oslo-Frederikshaven, causant la mort de 158 personnes. Désarmé a Southampton pendant quatre ans sous le nom écourté de Candi, l’ex-Massalia est finalement reconstruit en Italie et prend le nouveau nom de Regal Voyager en juillet 1994. Le navire effectue alors un certain nombres d’affrètements en Méditerranée, notamment pour la Comarit et la Cotunav, ce qui lui donne l’occasion de fréquenter à nouveau les ports français, dont Marseille, dans les années 1995/1996. Il part ensuite aux Caraïbes et effectue des croisières pour différents opérateurs, jusqu’à son désarmement à Charleston en 2003. Il est finalement vendu à des démolisseurs indiens.

mercredi 9 mai 2012

Dans le port de Subic, ouest Luzon, Philippines

Dans le port de Subic, à l'ouest de Luzon, île principale des Philippines.
Le vraquier Kitty à quai. Photos agence Adhémar

N. Andrew


L'un des nombreux trimarans qui sillonnent la baie.


Le transport de passagers entre les îles s'effectue sur ces longs trimarans à moteur.

Etrange rencontre que ce remorqueur indonésien de 275t. Buleleng (IMO 9392016), grâce à la puissance de ses 2399 chevaux, aurait échappé plusieurs fois aux garde-côtes philippins qui le soupçonnent de contrebande. Mi-2010, il aurait pour la même raison été retenu à quai sur l'île de Cebu.

mardi 8 mai 2012

Les "trois glorieuses" ou les travaux pratiques d'un croiseur-école


Le croiseur-école Jeanne d'Arc en 1962


Nous vous avons déjà présenté sur ce blog le croiseur léger Jeanne d'Arc (1931-1964).
Voici un évènement de la vie de ce navire dans lequel les élèves officiers de la marine ont vu leur commandant leur donner un parfait exemple de travaux pratiques de navigation.

Nous sommes au cours de la croisière annuelle 1962-1963 de la Jeanne d'Arc. Premier incident; la Jeanne d'Arc perd une hélice après la rupture de l'arbre, alors qu’après avoir passé le canal de Panama elle se dirige vers le Pérou. Suite à cet incident, elle fait demi-tour en direction de Balboa où elle est mise au bassin du 18 au 20 décembre 1962 pour examiner l'avarie et voir comment y remédier. Une hélice de rechange existe à Brest et une ébauche d'arbre doit être usinée pour s'adapter à la partie restante de l'arbre. Les pièces étant commandées en France, la Jeanne d'Arc reprend sa campagne sur une seule hélice.
Notre éclopée n'est pas au bout de ses peines. Le 4 février 1963, toujours sur une seule hélice, la Jeanne d'Arc rencontre du très mauvais temps dans le Pacifique, elle donne à peine 4 nœuds sur le fond, lorsque le personnel de quart aperçoit droit devant de grosses lames déferlantes juste après une zone de calme relatif, trois lames de 15 à 20 mètres de haut, séparées d'une centaine de mètres, verticales, elles arrivent à la rencontre du croiseur. Au cours du franchissement les plages avant et arrières sont successivement submergées, la mer recouvre les passavants du premier pont, l'eau atteignant au moment du roulis extrême le haut des cloisons. La gite atteint 35°. Tout le monde à ressenti à bord ce phénomène du certainement à une éruption sous-marine. Les élèves ont surnommé cet incident "les trois glorieuses".
Le commandant dans une séance de travaux pratiques impromptue explique comment il a affronté ces vagues tout en protégeant le navire, qui rappelons-le ne disposait que d'une seule hélice, qu'il fallait donc absolument protéger. Il met deux quarts tribord pour affronter la première lame sans se présenter de face, afin d'éviter un choc trop violent qui aurait pu causer des avaries, la gite sera alors de 30°. La premier lame passée, la barre est portée à droite pour éviter de se trouver en travers de la houle. La Jeanne est a nouveau couchée sur bâbord par la deuxième lame après avoir eu juste le temps de se redresser suite au passage de la première, la gite sera alors de 35°, (le maximum au-delà duquel il y a risque de chavirage est d'environ 40°). La troisième sera franchie dans les mêmes conditions, la durée totale du franchissement des lames est de 30 secondes environ mais cela a dû paraitre long au commandant! Le phénomène est exceptionnel par la hauteur des lames de 15 à 20 mètres, le faible écart entre deux lames successives, la direction du train faisant un écart de 20 à 30° avec la direction générale de la houle, la grande vitesse de propagation du train de lames (20 nœuds environ), la forme des lames abruptes, la Jeanne a du affronter trois véritables murs d'eau qui se succédaient. Le Victor Schoelcher qui naviguait à la cape deux miles en arrière de la Jeanne d'Arc et n'a pas eu à affronter le train de lames, l'a vu disparaitre à trois reprises.
Voici une leçon de navigation dont les futurs officiers se souviendront longtemps.
Alain

vendredi 4 mai 2012

Lettre du ponton

Vue de l'entrée du port de Brest depuis le ponton L'Uranie (décembre 1948).
Dans une lettre manuscrite (collection du musée de la Poste) en deux feuillets datée du 15 décembre 1848 et comportant des dessins, le détenu politique Adolphe Armand, arrêté lors des journées insurrectionnelles des 23-26 juin 1848, décrit sa vie de prisonnier. L'homme, «pauvre philosophe que l'ouragan politique de juin a emporté à 15 lieues de son clocher», a été transféré sur le ponton L'Uranie (ancienne frégate désarmée et stationnée en rade de Brest) qui sert de prison flottante. 


L'ancienne frégate L'Uranie, devenu ponton dans la rade de Brest.
Adolphe Armand est l'un des 15000 insurgés arrêtés dont 3000, lui compris, furent déportés vers l'Algérie tout juste conquise et qu'il fallait coloniser. 



jeudi 3 mai 2012

L'Angleterre prête à frapper, l'Africa fait feu de toutes les pièces d'une bordée

Nous avions déjà publié deux cartes postales de cette série de propagande anglaise (voir notre blog) qui en comprendrait 24 réunies en un fascicule.

Le cuirassé Africa fait feu de toutes les pièces d'une bordée. (coll agence Adhémar)
L'Africa est l'un des huit cuirassés de la classe King Edward VII (le seul à ne pas porter un nom en rapport direct avec l'Empire britannique) de type pré-Dreadnought lancés par la Royal Navy de 1905 à 1907. Ses sister-ships sont Commonwealth, Dominion, Hindustan, New Zealand, Britannia et Hibernia.
En 1901, les 29 cuirassés britanniques des classes Majestic, Canopus, Formidable et Duncan alors en service ou en construction, qui avaient été conçus par Sir William Henry White, constructeur en chef de l'Amirauté, ont été critiqués sur le coefficient d'efficacité entre leur armement et leur vitesse. Bien qu'ils possédaient tous 4 canons en tourelle jumelle de 12 pouces (305 mm) en artillerie principale et 12 canons de 6 pouces (152 mm) en artillerie secondaire pour un déplacement allant de 13 000 à 15 000 tonnes, ils ne rivalisent pas vraiment avec ceux des marines étrangères, comme l'Italie et les États-Unis qui adoptent déjà un armement intermédiaire de 8 pouces (203 mm).
La classe King George VII, amélioration de la classe Majestic, devait déjà être une réponse partielle à une transformation de conception. Elle adopte, pour la première fois, un calibre intermédiaire avec deux tourelles jumelles en 9,2 pouces (234 mm) en plus de l'armement lourd et secondaire classique.
Les cinq premiers navires furent armés avec le Mark IX de 12 pouces, et les trois derniers avec le moderne Advanced Mark X de 12 pouces.
Ils ont servi ensemble en tant qu'unité tactique pendant une grande partie de leur carrière, opérant dans les escadres de l'Atlantique ou de la Manche, et dans la Home Fleet avant la Première Guerre mondiale. Dès 1912, ils constituent la 3e escadre de bataille et rejoignent la Méditerranée au cours de la Première guerre balkanique (1912-1913), puis dans la Grande Flotte durant la guerre. Ils étaient systématiquement placés à la tête des escadres en protection des premiers cuirassés de type Dreadnought mis en service pour essuyer les plâtres d'éventuelles mines ou attaques. Vers la fin de guerre, ils quittèrent cette formation pour assurer des rôles subsidiaires en mer Adriatique et en Atlantique. Mis en réserve après 1918 ils furent vendus pour démolition.
Pour sa part, le cuirassé HMS Africa participe au développement de l'aéronavale à laquelle l'Amirauté s'intéresse très tôt. Ainsi le 9 juillet 1912,il reçoit une rampe sur la plage avant pour pouvoir mettre en l'air un Short T2. La rampe est ensuite montée sur son sister-ship le HMS Hibernia puis sur le cuirassé HMS London qui lancent tous les deux le T2 rebaptisé Short S38. 

mercredi 2 mai 2012

Le paquebot Abda de la compagnie de navigation Paquet


Le paquebot Abda de la compagnie de navigation Paquet. Coll agence Adhémar

Abda, paquebot mixte de la Compagnie de navigation Paquet
4272 t. ; (4332 tjb.) 2704 tjn. ; 4000 tpl ; 122,52 m (lbt.), 116,4 x 13,7 m (119,5 (pp) x 13,7 m) 1 machine à vapeur quadruple expansion permettant 14 noeuds - 89 passagers de 1re, 71 de 2e, 64 de 3e et 720 hommes en entreponts.
Construit au chantier Royal Schelde, Flessingue, Pays-Bas pour le compte de N.V. Stoomvaart Maats Nederland, Amsterdam sous le nom de Koning Wilhem I. En 1913, racheté par la compagnie de navigation Paquet (Marseille) pour la ligne rapide du Maroc, il prend le nom d'Abda. Sister-ship du Chaouia et du Doukkala mais comme ce dernier avec une seule cheminée.

Du 18 octobre 1915 au 5 mars 1917, Abda est réquisitionné à Marseille et navigue en Méditerranée comme navire auxiliaire et transport de troupe.


Passagers à bord d'
Abda (ci-dessus) en rade de Casablanca (ci-dessous). © Ministère de la culture

«En mai 1918, commandant le patrouilleur Tourterelle sur les côtes d'Algérie, le lieutenant de vaisseau Thierry d'Argenlieu reçoit un témoignage de satisfaction pour avoir participé au renflouage du transport Abda.» Qu'était-il arrivé?
«Le 28 août 1928, après cinq ans de lutte contre les Français et les Espagnols dans la Guerre du Rif, Abd el Krim "El Khatabi" s´embarque avec ses frères à Casablanca à bord du paquebot Abda et sera emmené en exil à l´ile de la Réunion où il sera détenu durant 22 ans avant de s'évader. Il finira ses jours au Caire»
En septembre 1931, Abda est transféré de Marseille à La Seyne puis démoli début 1932 à Gênes, Italie. 

mardi 1 mai 2012

L'Angleterre prête à frapper, navires de guerre anglais en plein mer

Nous avions déjà publié une carte postale de cette série de propagande anglaise (voir notre blog) qui en comprendrait 24 réunies en un fascicule.

Navires de guerre anglais en pleine mer. (coll agence Adhémar)