jeudi 30 juin 2011

Frégate météorologique Leverrier sur les quais de la Penfeld à Brest

Frégate météorologique sur les quais de la Penfeld à Brest
Cette frégate météorologique est peut-être Laplace dont notre ami Alain avait évoqué la fin tragique dans ce blog (en fait, il s'agit de la frégate Leverrier, voir le commentaire d'Alain ci-dessous) Le naufrage du Laplace en 1950 reste dans la mémoire avec 51 morts dont 6 météos en baie de La Fresnay (près du Cap Fréhel – Nord-Bretagne).
Les navires météorologiques (NMS) sur l’Atlantique Nord sont appelés "frégates" à cause de leur origine.
Si le premier NMS est le Carimaré (1937-1939), les premières « frégates » sont des navires américains chasseurs de sous-marins d'où leur nom. Il s'agit des Mermoz, Le Brix, Laplace et Leverrier, achetés en 1946. On conservera par la suite l'appellation « frégates » pour les France I et France II lancés en 1959.
Ces premières frégates, bricolées et devenues dangereuses tenaient le point Roméo (39° N 16° W) en priorité puis le point Kilo (45°N 16° W).

lundi 27 juin 2011

Monique, navire-citerne de la Compagnie auxiliaire de navigation

Monique, navire-citerne de 10500t de la Compagnie auxiliaire de navigation

Après 1918, la consommation de pétrole augmente fortement. Le pétrole importé est du naphta (brut), chargé surtout aux États-Unis ou en Amérique latine (Vénézuela), en Europe de l'Est et un peu au Moyen-Orient. Il faut armer de nouveaux pétroliers. En France, en 1919, la Compagnie Auxiliaire de Niavigation, habituée au fret charbonnier, commande quatre gros navires citernes de 10 500 tpl : Myriam, Melpomène, Mérope, Monique. Cinq ans plus tard, c'est la plus importante compagnie pétrolière européenne. Des lois successives (1928-1937) favorisent l'importation du brut sous pavillon français. En 1939, la flotte française se compose de 72 navires, tant au long cours qu'au cabotage, soit un total de 323 000 tpl. L’Emile-Miguet est alors le plus gros pétrolier du monde (21 600 tpl) Avant la Seconde Guerre mondiale, ce sont les pétroliers qui, les premiers, utilisent systématiquement le moteur Diesel, les autres cargos ne l'utiliseront qu'après 1945.

vendredi 24 juin 2011

Le trois-mâts Belem à l'entrée de Brest

Belem à l'entrée du goulet de Brest le 8 juin 2011 (© Daniel Jegou groupe marine marchande)

Dans le port de Lorient au début du XXe siècle

Dans le port de Lorient au début du XXe siècle


Si une activité portuaire s'est lentement développée à l'ombre du fort du Blavet, on peut dater la naissance de Lorient de 1666, au moment où la compagnie des Indes (créée par Colbert en 1664) vient s’installer à Port-Louis. Le port prend sa véritable dimension lors de la création des chantiers navals du Faouëdic.

Lorient, successivement Lieu d'Orient, puis l'Orient, n'est d'abord qu'un lieu improvisé de construction, d'armement et de désarmement de navires. L'édification de logements des ouvriers et des marins sur la presqu'île du Faouëdic en fera une ville.

Dès 1687, la Marine royale s'y installe. A partir de 1734, la compagnie des Indes de Law y concentre toutes ses activités : armement et désarmement des navires, réparation et construction navales, vente annuelle des marchandises. De 1719 à 1770, la Royale y concentre toutes ses opérations. Entre 1730 et 1750, le port est remodelé par Gabriel (magasins et hôtel de ventes) et la ville est fortifiée en 1744. Remis au roi en 1770, Lorient tient son rang dans le grand commerce jusqu'en 1794. En 1909, l'arsenal s'adapte à la construction des grands navires.

Principale base opérationnelle des sous-marins allemands, la ville de Lorient est bombardée par les Alliés, détruite et évacuée en 1943. L'ancienne ville y disparaîtra.

mercredi 22 juin 2011

Westernland sur une belle affiche de la Red Star line



Sur cette très belle affiche est sans doute représenté le paquebot Westernland (1883-1912) de la Red Star Line.




Westernland a été construit pour la Red Star Line par Laird Bros de Birkenhead. C'était le premier navire en acier de la compagnie, son premier à deux cheminées et son premier à proposer trois classes. Il est sorti de la cale sèche où il a été construit en août 1883. Le 3 novembre, son voyage inaugural le mène d'Anvers à Philadelphie. Une route qu'il pratiqua jusqu'à mars 1901 quand il est placé sur la ligne de Liverpool à Philadelphie de l'American Line. En effet, les deux compagnies appartenaient au même groupe International Navigation Co et les navires de l'un étaient souvent appelés sur les lignes de l'autre. Il revient sur la ligne Danvers à New York de la Red Star Line de mars 1906 à janvier 1907. Westernland effectue un dernier voyage pour American Line entre Liverpool et Philadelphie en septembre 1908. Il est démoli en 1912.

Plus d'infos sur la Red Star Line sur notre blog.

The Westernland was built for the Red Star Line by Laird Bros., of Birkenhead. She was Red Star's first steel-hulled ship, the line's first ship with two funnels and the first Red Star steamer with three classes of passenger accommodations. She was built in drydock due to a shortage of building berths at Laird's, and was "launched" by being floated out of the drydock in August 1883. She made her maiden voyage on 3 November of the same year, from Antwerp to Philadelphia. She remained on that route through March 1901, when she was placed on the American Line's Liverpool-Philadelphia service. (International Navigation Co. owned both the American and Red Star Lines, and ships of one line were often used on the other's routes.) She returned to Red Star's Antwerp-New York service from March 1906 through January 1907, and made her last Liverpool-Philadelphia trip for American in September 1908. Westernland was broken up in 1912.

mardi 21 juin 2011

Exercices de signalisation de bateaux de guerre allemands

Exercices de signalisation de bateaux de guerre allemands dans la Baltique avant 1939

Le transbordeur Ariadne de la compagnie Charles Tricot


Le transbordeur Ariadne (1889-1920, ex-Lady Gwendoline) de la compagnie Charles Tricot


Ce transbordeur à roues de 427 tonnes, construit par Mac Arthur and Co, Paisley, Grande-Bretagne, a été lancé en 1889 sous Ie nom de Lady Gwendoline. En 1894, il passe à la compagnie Hamburg-American Packet Company (Allemagne) qui le renomme Ariadne. Il est en service sur l'Elbe. La compagnie Charles Tricot de Cherbourg le rachète en 1899 et l'affecte au transfert de passagers entre la gare maritime et les paquebots dont la taille empêche tout accostage.* Préposé au transport de troupes vers les Dardanelles, il est d'abord confié à la direction des constructions navales qui effectue en juin 1915 des expériences de stabilité et des essais de chaudières en vue du voyage. On lui installe la TSF. Devenu transport mixte (troupes, 1000 h et blessés, 400 lits), le 4 juillet 1915, Ariadne quitte Cherbourg en compagnie d'un autre transbordeur, le Bon Voyage, sous escorte des chalutiers Emerald et La Brise. Il ne parviendra sur la zone de combat qu'en août 1915 après avoir fait escale à Brest puis à Alger et Bizerte pour y subir des réparations. Le 23 août l915, il est déclaré navire-hôpital. Jusqu'à décembre 1915, aux Dardanelles, il participe à l'évacuation des blessés du cap Helles vers Moudros. Puis, jusqu'à décembre 1917, il retrouve sa fonction première de transbordeur à Salonique où il transfère les blessés à bord des navires-hôpitaux. Le 18 juin 1917, il est acheté et probablement affecté au service de dragage du port de Salonique. Il est rayé le 12 octobre 1917 de la liste des navires-hôpitaux français. En 1920, il est sorti de flotte.

Voir Les navires-hôpitaux français du docteur Gilles Barnichon.

*Dès 1905, à Cherbourg, quelques baraquements en bois en bordure d'un ponton construit en 1894 permettent l'accueil des passagers des premiers grands transatlantiques (Lusitania, Mauretania, Olympic, Titanic, pour n'en citer que quelques-uns parmi ceux fréquentant Cherbourg à cette époque). Mais ces géants ne peuvent pas accoster. Les transbordeurs ou tenders en anglais, Ariadne, Nomadic, Traffic, ou encore les amphidromes Gallic et Satellite, à faible tirant d'eau, feront la navette entre le quai et le paquebot mouillé en rade à environ un mille au large, transportant passagers, bagages et colis divers (dont les fameux sacs postaux). Ces "annexes", aussi luxueuses que les paquebots qu'elles servent, sont capables de transporter un millier de passagers à chaque passage!




Collection Robert Shotton

lundi 20 juin 2011

Ville de Barcelone, septième d'une longue fratrie de la CGT

Ville de Barcelone, septième d'une série de douze navires qui comprenait aussi Charles Quint (1880), Ville d'Oran (1880), Saint Augustin (1880), Moïse (1880), Ville de Madrid (1880), Ville de Bone (1880), Abd el Kader (1880), Isaac Pereire (1880), Kléber (1880), Ville de Rome (1881), Ville de Naples (1882).

Ville de Barcelone est un paquebot en fer à une hélice construit en 1880 au chantier Caird Co de Greenock.

97,95m par 10,2m, jauge 1908 tx, déplacement 2949t, moteur de 2000cv permettant une vitesse de service de 13 nœuds.


Dès 1854, la Compagnie générale maritime des frères Pereire assure la liaison avec l'Algérie. En 1861, elle devient la Compagnie générale transatlantique qui succéda à la compagnie Valery (Ajaccio, Vanina et Colomba) sur l'Algérie en 1879. Entre 1880 et 1881 la compagnie mit en service douze sister-ships au départ de Marseille.

En 1890, Ville de Barcelone subit une refonte complète et reçoit une machine à triple expansion et de nouvelles chaudières. En 1902, il reçoit à nouveau de nouvelles chaudières. Il sera démoli en 1914 à Gênes.

vendredi 17 juin 2011

Société de secours aux familles des marins naufragés

Société de secours aux familles des marins naufragés - Fête de charité de 1890
Société de secours aux familles des marins naufragés - Fête de charité de 1893

En 1879, Alfred de Courcy, président du Comité des assureurs maritimes de Paris, fonde la Société de secours aux familles des marins naufragés, reconnue d'utilité publique, le 12 mars 1880. Très nombreux et fréquents étaient les naufrages qui endeuillaient les familles de marins à cette époque. Depuis, la situation a heureusement évolué, la Société de secours s'est adaptée et est surtout sollicitée pour venir en aide aux familles de marins de la pêche.

En 1999, la Société absorbe l'Office des Pupilles de la Marine marchande et reprend les missions de celle-ci.
Grâce à une étroite collaboration avec l'Union sociale maritime et le Service social des pêches maritimes, elle distribue ses aides selon deux grandes orientations : les secours d'urgence et les secours scolaires. Elle siège à l'Enim.

Quand nos avisos participaient à l'essor de l'Aéropostale

L' aviso Arras, on aperçoit les deux canons de 145 mm de chaque coté du bloc passerelle, et sa silhouette évoquant celle d'un navire marchand.

L'aviso Belfort à Dakar sous les couleurs de l'aéropostale. (photos collection Alain V)

Les avisos du type Arras ont été commandés en 1917. Prévus pour la chasse aux sous-marins allemands, ils étaient très armés: 2 canons de 138 mm ou de 145 mm, et 1 canon de 75mm. Ils déplaçaient 644 tonnes, avaient une longueur de 72m, leurs moteurs développaient une puissance de 5000 cv pour une vitesse de 20 noeuds. Ils avaient une silhouette rappelant les navires marchands pour tenter de tromper les commandants de sous-marins ennemis et arriver à portée de canons. 43 avisos de ce type ont été commandés mais 13 ont été annulés à l'armistice. Ces avisos portaient le nom de villes éprouvées par la Grande guerre. Les 30 avisos terminés sont entrés en service entre 1918 et 1922, trop tard pour participer au conflit et nombre d'entre eux ont été placés rapidement en réserve. Parmi ceux-ci, six ont été prêtés par la Marine nationale à la compagnie Latécoère, pour la ligne d'aviation France-Amérique du Sud, ce sont les avisos suivants:
Reims, mis sur cale en 1917 à Brest, lancé en 1918, entré en service en 1918
Belfort, sur cale en 1918 à Lorient, lancé en 1919, en service en 1920
Epernay, sur cale en 1918 au Havre, lancé en 1919, en service en 1920
Luneville, sur cale en 1917 au Havre, lancé en 1920, en service en 1921
Peronne, sur cale en 1917 au Havre, lancé en 1920, en service en 1921
Revigny, sur cale en 1917 à Bordeaux, lancé en 1920, en service en 1921

Il sont mis à la disposition de la Compagnie générale d'entreprises aéronautiques, (compagnie Latécoère), devenue ensuite l'Aéropostale, sur la ligne d'aviation France-Amérique du Sud en novembre 1927 (Reims en 1928). Les avisos abandonnent alors leur teinte grise d'origine pour une livrée spécifique coque noire avec un liston blanc et superstructures blanches. Ils sont démilitarisés et utilisés pour la partie maritime de la ligne du trajet, puis pour des dépannages et le ravitaillement en mer des hydravions.
En mars 1928, le Péronne inaugure le service maritime Dakar-Natal.
Le 8 août 1930, l'Epernay est détruit par un incendie à Natal, rayé il sera démoli en 1934.
Les cinq autres sont restitués en 1931, et remplacés par des avisos spécialement étudiés pour les remplacer.
Le Peronne sera rayé en 1935, et démoli en 1936
Le Luneville également rayé en 1935, ne disparaîtra qu'en 1944
Le Revigny rayé en 1936, sera démoli presque aussitôt
Le Reims sera mis en réserve, puis rayé et démoli en 1938
Le Belfort, sera le seul à reprendre un service actif au sein de la Marine nationale, il est aménagé en ravitailleur d'hydravions. Pendant la Seconde Guerre mondiale, il participe en juin 1940 à la bataille de Dunkerque, il rallie ensuite l'Angleterre, est saisi par les Britanniques à Plymouth et rétrocédé aux FNFL. Il est remorqué à Cherbourg en 1945 et est condamné en janvier 1947.
Alain

jeudi 16 juin 2011

Le torpillage du Sussex le 24 mars 1916

Nous avons évoqué récemment dans ce blog le torpillage du ferry Sussex et ses conséquences.
Comme souvent, quand un sujet est traité ici, nous rencontrons des documents qui viennent le renforcer. C'est encore le cas ici avec ce numéro de L'Illustration du 8 avril 1916 consacré à ce drame qui semble avoir marqué son époque. L'article et la première page attire l'attention sur le calme apparent des passagers après le torpillage, dans l'attente des sauveteurs, en particulier ceux du chalutier patrouilleur Marie-Thérèse, le premier sur les lieux.

Collection agence Adhémar

mercredi 15 juin 2011

Médaille commémorative du Ville d'Alger 1935

Médaille commémorative du paquebot Ville d'Alger (1935) de la Compagnie générale transatlantique (coll agence Adhémar)

Pour plus d'informations sur ce paquebot, voir notre blog.

Sur le site Ina, l'embarquement à Marseille des appelés sur le Ville d'Alger en 1956

mardi 14 juin 2011

Le paquebot El Mansour de la CNM vu par Roger Chapelet

Le paquebot El Mansour vu par le peintre de la Marine Roger Chapelet
Plus d'informations sur El Mansour et la Compagnie de navigation mixte sur Notre blog

lundi 13 juin 2011

Le langoustier Cap Horn de la Sapmer en pêche

Cap Horn, Chalutier de la Sapmer. coll agence Adhémar

En 1947, trois Réunionnais créent la Société anonyme de pêche malgache et réunionnaise (Sapmer). Ils ont pour partenaire un armateur malgache dont l’apport dans la société est constitué par Le Cancalais, trois-mâts à moteur auxiliaire et ancien terre-neuva. Saint-Paul et Amsterdam, deux petites îles françaises sont situées dans le sud de l’océan Indien, près des quarantièmes rugissants. Des goélettes de pêche en exploitent les eaux ­côtières depuis le début du XIXe siècle : elles abondent de fausse morue (cabot), une espèce alors très prisée à la Réunion. Mais c’est une autre ressource que visent les fondateurs de Sapmer : Jasus paulensis, une langouste rouge de petite taille, dont la qualité de la chair est reconnue.
Les premiers essais de pêche aux casiers effectués par Le Cancalais sont prometteurs. Sapmer achète un cargo frigorifique de 62 mètres et le transforme en langoustier-congélateur, armé de huit balei­nières motorisées. Le bateau est ­baptisé du nom de l’armement et le premier Sapmer part en pêche le 31 décembre 1949. Le Cancalais effectuera pour sa part une deuxième campagne à la fausse morue (cabot) avant d’être restitué à son armateur malgache. Sapmer devient Société anonyme de pêche maritime et de ravitaillement.
Dès le début, l’administration des Terres Australes et Antarctiques Françaises (dont dépendent Saint-Paul et Amsterdam) assure un suivi scientifique de cette exploitation, en collaboration avec le Muséum d’histoire naturelle de Paris.
Au début des années 1970, la langouste se raréfie à Saint-Paul et Amsterdam d'autant que la concurrence est venue de métropole. La Sapmer s’adapte en attendant la reconstitution de la ressource et démarre une activité de chalutage de poissons des glaces. Au terme de la campagne 1974-1975, la surexploitation de la ressource est patente. Les quotas sont fortement réduits et un seul bateau, le Sapmer, est autorisé à pêcher pour le compte des trois ­armateurs. Le Folgor, qui avait été armé pour surveiller les zones contre le braconnage est vendu. Le Sapmer quitte la flotte, remplacé par le Cap Horn, un bateau plus petit. Le chalutier de 54 mètres est transformé en langoustier à Saint-Malo. Les quotas sont tombés à 300 tonnes, contre 1 100 deux ans plus tôt.
Ils sont attribués en totalité, en 1975, au Groupement des armateurs réunionnais, constitué par Sapmer, Ciap et Armement des Mascareignes. Le Cap Horn opère pour le compte du Gar pendant cinq campagnes. La ressource s'étant reconstituée, en 1980, le Pierre-Pléven, chalutier terre-neuva de 78 mètres, est racheté à Saint-Malo et rebaptisé Austral. Il est aménagé pour la pêche à la langouste, mais conserve ses équipements de chalutage. Il remplacera le trop petit Cap-Horn qui reste le symbole d'une époque et auquel la poste des Taaf dédiera un timbre.
Pour en savoir plus, voir le site Sapmer.
On aurait pu s'attendre à voir au recto de cette carte postale, le timbre dédié au Cap Horn par les postes des Taaf, nous devrons nous contenter de celui célébrant le porte-hélicoptères Jeanne d'Arc… qui a toutefois une bonne raison d'être là pour avoir croisé dans les eaux françaises de l'océan Indien en protection des zones de pêche. Pour plus d'informations sur le PH Jeanne d'Arc, voir notre blog.

vendredi 10 juin 2011

Navires belges pour l'Afrique 2/2

Dès la fin des hostilités, en 1918, se pose le problème du rétablissement des relations avec le Congo ainsi que l'évacuation rapide des stocks, constitués pendant le conflit, de produits coloniaux devenus indispensables au relèvement de l'industrie. Dès 1919, les dirigeants de la compagnie belge maritime du Congo confient sa gérance à l'Agence maritime internationale, puissant organisme créé le 3 mars de cette même année qui a repris les activités de l'agence maritime Walford. En même temps, les relations maritimes entre Anvers et le Congo se développent par l'acquisition successive de trois navires de charge, l'Uromi de 941 tonnes rebaptisé Kinshasa, le Mateba de 5 500 tonnes et le Matadi de 3 097 tonnes, navires qui seront transférés à la Compagnie africaine de navigation lors de sa fondation le 31 janvier 1920.

Élisabethville 2 de 8 178 tonnes, il assurera pendant la Seconde Guerre mondiale le service de la ligne entre Congo et Etats Unis. Il a remplacé l'Albertville 4.

L'Albertville 4, vendu à un armement étranger, est remplacé en 1922 par un magnifique navire, l'Élisabethville 2 de 8 178 tonnes, construit au chantier naval John Cockerill, à Hoboken. L'année suivante, en 1922, le superbe Thysville 1 de 8176 tonnes, également construit à Hoboken, vint prendre rang parmi les navires de la compagnie, renforcée par la suite du Stanleyville 2 de 6612 tonnes, construit en 1920 à Clydebank (Grande-Bretagne), chez J. Brown and Co.

Stanleyville 2 de 6612 tonnes

Les résultats ne se font pas attendre. Les ports du Congo, fluviaux et maritimes sont décongestionnés. Les transports de passagers et de marchandises reprennent dans les meilleures conditions. En même temps que s'accroît l'importance du Congo belge dans la vie économique du pays, s'accroît aussi l'importance du rôle joué par la compagnie belge maritime du Congo. Devenue un des principaux armements nationaux, elle décide d'augmenter encore le nombre de ses unités et passe commande, aux ateliers et chantiers de la Loire, à Saint-Nazaire, d'un important et somptueux navire de 10 387 tonnes : l'Albertville 5, puis au chantier naval John Cockerill, à Hoboken, l'ordre de mise sur cale d'un navire presque semblable : le Léopoldville 5.
Le premier entre en service le 28 février 1928 et la mise en ligne du second se fait en octobre 1929. Un nouveau remorqueur, le Cambier, est venu s'adjoindre au Colonel Thys. Le matériel fluvial au Congo comprend en outre neuf grandes allèges, quatre petites et plusieurs baleinières.
La Compagnie africaine de navigation sera absorbée par la compagnie belge maritime du Congo le 11 juillet 1929. En février 1930, c'est au tour de la Lloyd Royal Belge qui avait été créé le 26 juin 1916 à La Panne dans le but de transporter des vivres destinées à la Belgique, des États-Unis vers les ports neutres, essentiellement hollandais. A l'issue de la guerre, le Lloyd Royal remplace les armements alle­mands qui ne desservent plus Anvers. La compagnie dont la raison d'être est la liaison avec le Congo devient le premier armement national et diversifie ses activités en ouvrant des lignes vers l'Amérique. Elle prend le nom de compagnie maritime belge (Lloyd Royal).
C'est la crise économique et la compagnie ne commande aucun paquebot durant les années trente si ce n'est, avec l'aide de l'État, le luxueux Baudouinville 1 en 1937. Ce dernier, livré en 1939, ne pourra effectuer que trois voyages avant la Seconde Guerre mondiale à laquelle il ne survivra pas.
Lors de l'invasion de la Belgique par les Allemands le 10 mai 1940, la compagnie donne immédiatement l'ordre aux bateaux se trouvant à Anvers de quitter le port et de se rendre dans les ports français faisant (peut-être un peu vite) plus confiance à la capacité défensive de ces derniers qu'à celle des Anglais.

Albertville 5 après sa transformation de 1937 dans laquelle il a perdu une cheminée. Réquisitionné par la Marine française, il est coulé au Havre par l'aviation allemande.

L'Élisabethville 2, l'Albertville 5 et le Baudouinville 1 quittent Anvers avec comme passagers la direction et le personnel de la compagnie. Les navires vont à La Pallice, puis à Bordeaux. La marine française réquisitionne l'Albertville 5 et l'envoie au Havre où il est coulé par l'aviation allemande. Le Baudouinville 1 reste dans le port de Bordeaux. Peu après il sera transféré à Nantes où il sera sabordé le 10 août 1944 par les Allemands en déroute. L'Élisabethville 2 arrive à La Pallice le 14 mai et repart le 6 juin pour la Grande Bretagne. A ce tribut déjà assez élevé, il faut ajouter 294 marins qui périrent, le Léopoldville 5 torpillé le 24 décembre 1944. Au total, 23 des 31 navires de la flotte seront perdus.
Pendant les quatre premiers mois de la guerre la ligne Grande Bretagne-Congo sera assurée notamment par le Léopoldville 5 et celle du Congo vers les États-Unis, où plusieurs sociétés commerciales ont établi leur siège commercial, par l'Élisabethville 2 et le Thysville. Le 20 septembre 1940, toute la flotte sera réquisitionnée et les trois paquebots serviront de transport de troupes. Le premier paquebot, le Thysville n'accostera à Anvers, à la fin de la guerre, que le 23 septembre 1945
A la libération, la compagnie dispose de sept navires parmi lesquels les deux paquebots Élisabethville 2 et Thysville. Les problèmes de 1945 seront identiques à ceux de 1918. La colonie manque de biens d'équipement et d'énormes quantités de marchandises doivent être acheminées vers la Belgique. De nombreux coloniaux désirent rentrer au pays alors que leurs remplaçants attendent leur départ vers la colonie. En 1945, la compagnie assure seize voyages vers le Congo. Mais cela n'est pas suffisant, c'est pourquoi trois cargos l'Alex Van Opstal 2, l'Armand Grisar et le Gouverneur Galopin ainsi que deux Victory ships, le Steenstraete et le Tervaete, sont transformés pour transporter des passagers. La ligne du Congo est renforcée également grâce au Mar del Plata et au Copacabana, destinés initialement à la ligne vers l'Amérique.

Léopoldville 6 mis en service en 1948. Il effectue la traversée d'Anvers au Congo en deux semaines au lieu des trois nécessaires avant la Guerre.

La ligne du Congo est rouverte le 25 octobre 1945. Parallèlement, dès août 1945, la compagnie commande trois paquebots de 10 350 tonnes chacun chez Cockerill à Hoboken. Il s'agit de l'Albertville 6 et du Léopoldville 6 mis en service en 1948 et de l'Élisabethville 3 mis en service en 1949. Ces nouveaux navires peuvent faire la traversée en deux semaines contre trois avant guerre. En 1948, la compagnie commande auprès de Cockerill deux nouveaux paquebots mixtes qui peuvent transporter 216 adultes et 24 enfants, le Baudouinville 2 qui sera mis en service en 1950 et le Charlesville qui sera mis en service en 1951. En 1947, la ligne du Congo étant normalisée, le Copacabana et le Mar del Plata sont réintroduits sur la ligne de l'Amérique et en 1949 ce sont les Steenstraete et Tervaete qui sont retirés. Les paquebots à vapeur Thysville 1 et Élisabethville 2, rescapés d'avant-guerre, sont vendus.


Copacabana, cargo mixte de 7 334 tonnes. Ce bâtiment, destiné à la navigation vers l'Amérique du Sud, a été utilisé après la guerre, du 18 mai 1945 au 28 juin 1957, sur la ligne du Congo. Il y avait place pour 20 passagers en 1re classe et 120 en classe touriste.

En 1952, le Copacabana et le Mar del Plata sont réintroduits sur la ligne du Congo vu le succès de celle ci.
En 1953, la Compagnie commande deux nouveaux paquebots, le Jadotville de 13 724 tonnes, aux chantiers et ateliers de Saint-Nazaire (Penhoët) et quelques mois plus tard le Baudouinville 3 de 13 876 tonnes à Cockerill. Ce sera le dernier avant l'indépendance du Congo en 1960. Ces bateaux mus par des turbines à vapeur qui permettent d'atteindre dix-sept nœuds peuvent transporter 325 passagers. Ils seront respectivement mis en service en 1956 et 1957.

jeudi 9 juin 2011

Navires belges pour l'Afrique 1/2

Le port d'Anvers doit beaucoup de son expansion au développement des échanges avec l'Afrique et à l'exploitation des richesses du Congo. Dans ce panorama du port et de la rade, c'est peut-être Leopoldville 3 de la compagnie belge maritime du Congo qui est à quai.

En 1879, la partie méridionale de la côte occidentale d'Afrique n'est desservie que par deux lignes anglaises, - la British and African Steam Navigation Co et l'African Steam Ship Co de Liverpool (voir notre blog). Ces deux lignes, après une concurrence ruineuse, s'associent. Mais leurs bateaux touchent irrégulièrement Banana, à l'embouchure du fleuve Congo. Le voyage dure plus de deux mois, lenteur des navires mais aussi multiplicité des escales tout le long de la Guinée, de Sierra Leone au Nigeria. A l'exception de vapeurs affrétés occasionnellement, ce fut, naturellement, à ces compagnies que s'adressa le Comité d'études du haut Congo. Les marchandises sont expédiées d'Anvers à Liverpool d'où partent les lignes anglaises. Elles sont déchargées à Banana, d'où de petits steamers les transportent à Vivi ou à Matadi mais dans les années 1880, le trafic est encore faible. Quant au voyage de retour, sa durée dépasse parfois soixante jours et les voyageurs attendent souvent le steamer transporteur jusqu'à six semaines pour rentrer en Belgique.
Dès 1883, les bateaux de la ligne portugaise Empreza nacionale commencent à toucher Banana, de même que ceux de Woermann linie, créée récemment.
En 1886, le Comité d'études du Congo (devenu État du Congo), conclut avec l'Empreza nacionale un arrangement provisoire pour une escale à Anvers. C'était sans compter sur l'arrêt obligé au port d'attache de Lisbonne durant 15 jours, ce qui portait le voyage à trois semaines! L'arrangement ne subsista que trois mois. C'est à ce moment que l'État reçut de la compagnie gantoise de navigation la proposition d'une ligne belge de transports vers le Congo par la mise en service de trois vapeurs de 1 650 tonnes environ : le Brabo, qui remonte pour la première fois le fleuve Congo jusqu'à Boma, le Lys et le Vlaanderen. Si ces steamers trouvèrent, au départ d'Anvers, un fret suffisant, ce ne fut pas le cas au retour à cause de la concurrence acharnée des armements étrangers et la compagnie gantoise renonce en 1888.
Début 1888, l'État garantit tout son fret depuis Anvers jusqu'au Congo aux compagnies anglaises, en direct ou via Liverpool quand le tonnage est insuffisant. Dès cette époque, les départs d'Anvers sont à peu près réguliers car le trafic s'est intensifié. La durée du voyage fut fixée à 30 jours pour les steamers partant d'Anvers.
Dans ces années les sociétés commerciales et industrielles intéressées par le développement du Congo se multiplient. Aussi, dès 1890, les départs réguliers et mensuels, par vapeurs anglais, emportèrent d'Anvers des chargements minimum de 1 000 tonnes. Deux autres lignes : les Chargeurs réunis et la Prince Line se décident à toucher Anvers, tandis que la Woermann Linie vient prendre les passagers à Flessingue d'abord, à Ostende ensuite. La durée du voyage entre Anvers et le Congo est réduite alors à 25 jours.
En 1891, l'État Indépendant du Congo et quelques-unes des nouvelles sociétés passent des conventions avec un syndicat formé par la British and African Steam Navigation Cy et l'African Steam Ship Cy et la Woermann Linie de Hambourg. Le syndicat s'engage à expédier le 6 de chaque mois un steamer d'Anvers à Matadi.
Bruxellesville 1

Nombreux sont les Belges qui souhaitent voir les transports coloniaux s'effectuer sous le pavillon national et leurs pressions aboutissent à la création de deux sociétés de droit belge. La compagnie belge maritime du Congo est fondée le 24 janvier 1895, elle est filiale de l'African Steam Ship Co dirigé par Elder Dempster de Liverpool. La société maritime du Congo voit le jour le 20 février 1895, c'est une filiale de la Woermann Linie. Les deux sociétés apportent chacune des navires. La compagnie belge maritime du Congo aligne le Coomassie assez âgé et le tout nouveau Léopoldville 1 tandis que la société maritime du Congo aligne l'Eduard Bohlen qui sera remplacé rapidement par le Bruxellesville 1. Un service mensuel sous pavillon belge, est organisé en commun, et le Léopoldville 1, vapeur de 3 363 tonnes, l'inaugure le 6 février 1895 en arrivant au Congo vingt jours après avoir quitté Anvers. L'Eduard Bohlen part le 6 mars et le Coomassie le 6 avril.
Au cours des années qui suivent, l'augmentation sensible du trafic permet aux deux sociétés de se développer rapidement. Aussi, dès 1900, les départs deviennent bimensuels au moyen de six vapeurs : Albertville 2 de 3 805 tonnes, Anversville 1 de 3 897 tonnes, Léopoldville 2 de 3 963 tonnes, Stanleyville 1 de 4 051 tonnes, Bruxellesville de 3 900 tonnes et Philippeville de 4 091 tonnes. Cet enthousiasme ne durera pas, confronté au manque d'équipement du port de Matadi et des escales fluviales, la société maritime du Congo se retire le 3 avril 1901. La Compagnie belge maritime du Congo restée seule, continue le service avec trois vapeurs et des départs réguliers toutes les trois semaines. Pour augmenter le confort des passagers et répondre en même temps aux nécessités d'un trafic constamment croissant, ces vapeurs sont promptement remplacés par des navires plus grands et plus modernes. En même temps la durée du voyage est réduite à 19 jours, les escales étant La Pallice, Ténériffe, Dakar, Conakry, Sierra Léone et Boma.
En 1910, l'État indépendant du Congo devient la colonie du Congo belge. Un groupe de capitalistes belges ayant à sa tête le colonel Thys, un des artisans les plus actifs de la colonisation congolaise auprès de Léopold II, entreprend la nationalisation de la ligne entre la colonie à la Métropole. La compagnie belge maritime du Congo passe en totalité sous contrôle belge. L'Agence maritime Walford est créée à Anvers le 24 juillet 1902, notamment par le colonel Thys. Thys siège au conseil de l'agence et la gérance de la compagnie est confiée à J. P. Best le 1er février 1911.

Albertville 4 (1913-1923) de la compagnie belge maritime du Congo. Il sera brièvement navire-hôpital au début de la Grande Guerre. (coll agence Adhémar)

Soucieuse de l'amélioration constante de l'important service qu'elle assume, la compagnie décide l'abandon des escales de Ténériffe et de Freetown (Sierra Leone), pour ramener la durée du voyage à 18 jours. En même temps elle commande deux nouveaux vapeurs, l'un, l'Albertville 4 de 7745 tonnes (ci-dessus), lancé en juin 1912 par les chantiers Cockerill à Hoboken, l'autre, l'Anversville 2 de 7 694 tonnes, livré en août 1912 par les chantiers de Alex. Stephen and Sons Ltd à Glasgow. L'Albertville 4, l'Anversville 2 et l'Élisabethville 1, ce dernier de 7 017 tonnes, construit en 1911 par les chantiers Stephen, constituent dès 1912, un groupe homogène de vapeurs rapides à deux hélices. Cette flotte se complète au Congo par le remorqueur Colonel Thys, de 220 tonnes, construit cette même année dans les chantiers Boele et Pot, à Bolnes (Pays-Bas), par six allèges de haute mer et par quatre chalands de rivière afin d'alléger, aux basses eaux, les paquebots avant qu'ils ne s'engagent dans l'estuaire maritime en aval de Boma. Les départs ont lieu régulièrement d'Anvers, toutes les trois semaines.
En 1914, l'invasion oblige la Compagnie à se transporter en Angleterre, dans les bureaux de l'agence maritime Walford, à Londres et dans ceux de Elder Dempster Co Ltd., à Hull. A partir de 1915, la compagnie aligne ses trois paquebots sur la relation Grande Bretagne - Congo d'abord au départ de Liverpool. Les paquebots prennent ensuite Hull comme point de chargement et de déchargement des marchandises. L'embarquement des passagers ainsi que leur débarquement a lieu à Falmouth.
Pendant toute la durée de la guerre, la compagnie assure des relations aussi régulières que possibles avec le Congo belge qui, déjà en plein essor, rend aux Alliés les plus précieux services. Ses navires transportent, outre le trafic ordinaire, une bonne partie des 700 officiers et sous-officiers envoyés d'Europe en Afrique pendant les trois années que dure la campagne contre les Allemands dans cette partie du monde, ainsi que des approvisionnements considérables de matériel hospitalier, de médicaments, de vivres, d'objets d'habillement, de campement, d'équipement, de munitions, d'armes, d'outils, et rapporte à la Grande Bretagne du cuivre, du copal et des oléagineux. Mais la compagnie belge maritime du Congo paye un lourd tribut à la guerre sous-marine : son vapeur Élisabethville est torpillé le 6 septembre 1917, au large de Belle-Île par un sous-marin ennemi.
A suivre…

mercredi 8 juin 2011

La vie un peu chahutée du Ville de Marseille

Arrivée à Casablanca du paquebot Ville de Marseille de la CGT
Ville de Marseille (deuxième du nom à la CGT), sister-ship du Ville de Tunis (1952). Prévu pour desservir les lignes d’Afrique du Nord, il est modifié en cours de construction pour être affecté à la ligne Bordeaux-Casablanca en juin 1951. Il effectue la traversée en 48 heures et une traversée aller-retour chaque semaine. C'était le début prometteur d'une vie chahutée.
Sur le pont arrière du Maroc sur la ligne Bordeaux-Casablanca en1955
Maroc à quai à Casablanca
En décembre, il est rebaptisé Maroc. Au printemps 1953, en remplacement du De Grasse, vendu à la Canadian Pacific, il fait une rotation vers les Antilles et la Côte ferme.
En janvier 1956, il est transformé pour être reversé sur les lignes d’Afrique du Nord, son affectation prévue à l'origine mais il sera remplacé par un plus petit paquebot, Ville de Bordeaux, ex-Saga.


Ville de Marseille
Paquebot acier construit en 1949 aux forges et chantiers de la Méditerranée à La Seyne sur mer. Longueur (ht): 142m Longueur(pp): 136m Largeur: 19,45m Jauge brute: 9576 tx.
Port en lourd: 1865 ts. Type de moteur: 2 groupes de turbines Parsons à engrenages simple réduction, 2 hélices Puissance: 14500 cv Vitesse en service: 23 nœuds


Toutefois, en février 1956, on le retrouve sur ces mêmes lignes. Il est réquisitionné en août 1956 pour l’opération de Suez.


16 janvier 1959, Le paquebot Ville de Marseille arrive au port de la Joliette. Il revient d'Algérie avec à son bord des libérés du contingent.

Début 1960, il se signale par une collision avec le sous-marin Laubie (voir ci-dessous) auquel il enlève les gouvernails et cinq mètres de coque! (Vraiment porte-poisse, le Laubie était entré en collision avec la frégate La Surprise en 1950 et enlèvera aussi l'avant du sous-marin Espadon en 1961).
Il est transféré en janvier 1969 à la CGTM. Il sera démoli en 1973 à Bilbao, en Espagne.
Curiosité: Le Ville de Marseille, l'un des quatre sister-ships de 1910-1911 de la Compagnie havraise péninsulaire (CHP) était lui-aussi un fameux porte-poisse à la vie chahutée

Mai 1960: scène de réconfort au mess des officiers après l'abordage du Ville de Marseille.

mardi 7 juin 2011

Débarquement en Normandie,participation de la frégate des FNFL, La Surprise.



La frégate La Surprise ex Torridge du type River britannique de 1 450 tonnes, dont six exemplaires nous seront transférées; L'Aventure, La Surprise, L'Escarmouche, La Découverte en 1944; Croix de Lorraine et Tonkinois en 1945. La Surprise qui est transférée le 9 mars 1944 à la marine française participe sous les ordres du capitaine de corvette Jean Levasseur au débarquement en Normandie; sa mission le jour J consiste à appuyer les troupes débarquant à Gold Beach, elle sera légèrement endommagée par une mine acoustique le 20 juin 1944, elle est réparée à Portsmouth. Elle combat ensuite les poches allemandes de l'Atlantique jusqu'en mai 1945 ; Elle rallie Brest le 8 juin 1945; La Surprise est mise en réserve en 1957; elle sera vendue au Maroc en 1964 et deviendra yacht royal sous le nom de El Maouna, elle sera désarmée en 1975.


Alain


Débarquement en Normandie, une victime des mines et de la tempête

(photo Alain V)
Une des victimes des mines et de la tempête, le destroyer britannique Fury du type F, lancé en 1934, il a été avarié par mines le 21 juin 1944, il aurait pu être facilement réparé, si la tempête qui se déchaînait alors, ne l'avait jeté à la côte, au pied de la falaise d'Arromanches.
Il sera dégagé pour être ferraillé en septembre 1944.
Alain

6 juin 1944, les ports artificiels du débarquement en Normandie

Il y eut deux ports artificiels, l'un en face d'Omaha Beach ou débarquaient les Américains, l'autre en face d'Arromanches, zone de débarquement des Britanniques. La tempête du 20 juin 1944 détruisit totalement le premier.
Les ports artificiels ou Mulberries étaient protégés par des Gooseberries constitués de blockships c'est à dire de vieux navires reformés lestés et coulés pour constituer des brise-lames; parmi ceux-ci un certain nombre de vieux navires de guerre dont voici quelques photos.


Les gooseberries. Au premier plan, le vieux cuirassé britannique Centurion de 1913, déclassé depuis 1926, qui termine sa carrière en Normandie. A droite, un caisson Phoenix et un digue constituée de navires coulés.
Ici on aperçoit sur la droite, le vieux cuirassé français Courbet qui a été remorqué depuis Portsmouth ou il était depuis le 20 juin 1940, utilisé par les FNFL, il a été coulé le 9 juin 1944 devant Hermanville, il sera démoli sur place après la guerre.

Le vieux croiseur britannique Dragon du type D, datant de 1918, mis a la disposition de la marine polonaise en 1943, il est remplacé par le Danae du même type mais en meilleur état et coulé comme blockship en Normandie.

Sur cette photo on peut voir deux anciens croiseurs coulés comme blockships en Normandie. Le croiseur néerlandais Sumatra lancé en 1920, et le britannique Durban du type D lancé en 1919.
Alain

Le steamer Sussex entrant à Dieppe au début du XXe siècle

Nous avions déjà évoqué les liaisons trans-Manche et le ferry Sussex dans ce blog. Voici une belle carte postale de ce dernier entre les jetées de Dieppe au début du XXe siècle.
Le steamer Sussex à l'entrée de Dieppe. (coll agence Adhémar)

Sussex a été construit en 1896 par les chantiers W. Denny and Bros à Dumbarton (à côté de Glasgow, Ecosse) pour London, Brighton and So. Coast Railway Co de Newhaven. Il a été vendu en 1914 aux Chemins de fer de l'Etat français qui en confie la gestion à la même compagnie anglaise. Le ferry est torpillé sans sommation par l'U-boat UB 29 allemand (commandé par Herbert Pustkuchen) à 18 milles de Boulogne, le 24 mars 1916. Il y eu cinquante morts dont le célèbre compositeur et pianiste espagnol Enrique Granados. Deux Américains furent également blessés, ce qui eu pour conséquence la menace d'une restriction unilatérale des relations diplomatiques entre Américains et Allemands. Ces derniers y répondirent par le Sussex pledge (4 mai 1916), un engagement à ne plus s'attaquer à des navires de passagers et à prévenir l'équipage et le mettre en sûreté avant de couler un bâtiment de commerce. L'accord fut observé jusqu'à février 1917 quand reprit la guerre maritime à outrance.

Sussex est ensuite réparé pour être utilisé comme dragueur de mines sous réquisition de la Marine française. En 1921, il est vendu à une compagnie grecque qui le renomme Aghia Sophia pour peu de temps puisqu'il est démoli peu après.