jeudi 31 mars 2011

Haifa, ex-Ibrahim el Awal, ex-Mohamed Ali el Kebir, ex-Lin Fu, ex-Mendip… l'histoire compliquée d'un destroyer d'escorte britannique

Haifa, ex-Ibrahim el Awal, ex-Mohamed Ali el Kebir, ex-Lin Fu, ex-Mendip… l'histoire compliquée d'un destroyer d'escorte britannique.
 
Le destroyer d'escorte Mendip sous pavillon britannique
L'égyptien Ibrahim el Awal en 1955 

Le 31 octobre 1956, l'Ibrahim el Awal est capturé par les Israéliens 

Le Haifa sous pavillon israélien

Rien que par ses noms successifs ce navire affiche ses différentes vies.
Il s'agit à l'origine d'un des nombreux destroyers d'escorte britanniques du type Hunt, mis sur cale de 1939 à 1941 à 86 exemplaires en quatre séries, comportant des améliorations d'une série à l'autre notamment sur leur stabilité, et leur armement. La premier série auquel appartenait le Mendip dont nous suivront l'histoire, comportait 20 unités; elle fut suivie des Hunt II de 36 unités; du type Hunt III construits à 28 exemplaires; et du type Hunt IV, étudié par le chantier Thornycroft, comportant 2 unités. Les Hunt ont été conçus comme des destroyers économiques, destinés à assurer l'escorte des convois, et toutes les missions pour lesquels un destroyer d'escadre n'était pas indispensable.

Les destroyers du type Hunt I: déplaçaient 1000 tonnes; 1 360 tonnes en pleine charge.
Leurs dimensions: L. 82,90 m; l. 8,60 m; tirant d'eau moyen 2,40 m; ils étaient propulsés par des turbines à engrenages Parsons; 2 chaudières ; 2 hélices; puissance 19 000cv; vitesse 27 nœuds.
Armement: 4 canons de 102 mmAA en deux affûts doubles. 2 x 20 mmAA, mortiers et grenadeurs.
A l'origine les Hunt I devaient porter 6 canons de 102 mm, et 2 tubes lance-torpilles, mais des graves problèmes de stabilité ont imposé la réduction de l'armement; ces problèmes seront résolues par un léger élargissement de la coque sur les Hunt II et III qui pourront ainsi porter l'armement prévu initialement.
Equipage 146 h

Le Mendip est mis sur cale le 10 aout 1939, au chantier Swan Hunter de Walsend; il est lancé le 9 avril 1940, et entre en service le 12 octobre 1940. De son entrée en service à février 1943, il est affecté en mer du Nord, principalement à des missions d'escorte de convois. Il est transféré en Méditerranée de février 1943 à avril 1944, participant notamment aux opération du débarquement en Sicile et aux escortes de convois en Méditerranée. En mai 1944, il rentre en Grande-Bretagne, il participe alors aux opérations relatives au débarquement en Normandie, puis en novembre 1944, à des escortes de convois vers Anver. Il participe aussi à l'opération Deadlight (destruction de U Boots après la guerre).
Il est désarmé le 20 mai 1946. Vendu à la Chine nationaliste en 1947, il est renommé Lin Fu de janvier 1948 au 29 mai 1949, date à laquelle il est rendu par ceux ci aux Anglais. Après un bref passage dans la flotte d’Extrême Orient britannique, il est vendu à l'Egypte en novembre 1949. En Égypte, il prend le nom de Mohamed Ali el Kebir puis est renommé Ibrahim el Awal en 1951. Le 31 octobre 1956, il est capturé par les Israéliens, après avoir été endommagé par le tir de l'escorteur d'escadre français Kersaint lors de l'expédition franco-britannique de Suez, faisant suite à la nationalisation du canal de Suez par Nasser. Il est alors intégré dans la marine israélienne sous le nom de Haifa. Il sera désarmé en 1968, et sera coulé comme cible des missiles Gabriel en 1972.

Alain

Haifa, ex-Ibrahim el Awal, ex-Mohamed Ali el Kebir, ex-Lin Fu, ex-Mendip… l'histoire compliquée d'un destroyer d'escorte britannique

Haifa, ex-Ibrahim el Awal, ex-Mohamed Ali el Kebir, ex-Lin Fu, ex-Mendip… l'histoire compliquée d'un destroyer d'escorte britannique.
 
Le destroyer d'escorte Mendip sous pavillon britannique
L'égyptien Ibrahim el Awal en 1955 

Le 31 octobre 1956, l'Ibrahim el Awal est capturé par les Israéliens 

Le Haifa sous pavillon israélien

Rien que par ses noms successifs ce navire affiche ses différentes vies.
Il s'agit à l'origine d'un des nombreux destroyers d'escorte britanniques du type Hunt, mis sur cale de 1939 à 1941 à 86 exemplaires en quatre séries, comportant des améliorations d'une série à l'autre notamment sur leur stabilité, et leur armement. La premier série auquel appartenait le Mendip dont nous suivront l'histoire, comportait 20 unités; elle fut suivie des Hunt II de 36 unités; du type Hunt III construits à 28 exemplaires; et du type Hunt IV, étudié par le chantier Thornycroft, comportant 2 unités. Les Hunt ont été conçus comme des destroyers économiques, destinés à assurer l'escorte des convois, et toutes les missions pour lesquels un destroyer d'escadre n'était pas indispensable.

Les destroyers du type Hunt I: déplaçaient 1000 tonnes; 1 360 tonnes en pleine charge.
Leurs dimensions: L. 82,90 m; l. 8,60 m; tirant d'eau moyen 2,40 m; ils étaient propulsés par des turbines à engrenages Parsons; 2 chaudières ; 2 hélices; puissance 19 000cv; vitesse 27 nœuds.
Armement: 4 canons de 102 mmAA en deux affûts doubles. 2 x 20 mmAA, mortiers et grenadeurs.
A l'origine les Hunt I devaient porter 6 canons de 102 mm, et 2 tubes lance-torpilles, mais des graves problèmes de stabilité ont imposé la réduction de l'armement; ces problèmes seront résolues par un léger élargissement de la coque sur les Hunt II et III qui pourront ainsi porter l'armement prévu initialement.
Equipage 146 h

Le Mendip est mis sur cale le 10 aout 1939, au chantier Swan Hunter de Walsend; il est lancé le 9 avril 1940, et entre en service le 12 octobre 1940. De son entrée en service à février 1943, il est affecté en mer du Nord, principalement à des missions d'escorte de convois. Il est transféré en Méditerranée de février 1943 à avril 1944, participant notamment aux opération du débarquement en Sicile et aux escortes de convois en Méditerranée. En mai 1944, il rentre en Grande-Bretagne, il participe alors aux opérations relatives au débarquement en Normandie, puis en novembre 1944, à des escortes de convois vers Anver. Il participe aussi à l'opération Deadlight (destruction de U Boots après la guerre).
Il est désarmé le 20 mai 1946. Vendu à la Chine nationaliste en 1947, il est renommé Lin Fu de janvier 1948 au 29 mai 1949, date à laquelle il est rendu par ceux ci aux Anglais. Après un bref passage dans la flotte d’Extrême Orient britannique, il est vendu à l'Egypte en novembre 1949. En Égypte, il prend le nom de Mohamed Ali el Kebir puis est renommé Ibrahim el Awal en 1951. Le 31 octobre 1956, il est capturé par les Israéliens, après avoir été endommagé par le tir de l'escorteur d'escadre français Kersaint lors de l'expédition franco-britannique de Suez, faisant suite à la nationalisation du canal de Suez par Nasser. Il est alors intégré dans la marine israélienne sous le nom de Haifa. Il sera désarmé en 1968, et sera coulé comme cible des missiles Gabriel en 1972.

Alain

mercredi 30 mars 2011

Batavia, le bateau boche inconnu des Messageries maritimes

Batavia, ex-navire boche!

Le premier SOS de l'histoire fut lancé le 10 Juin 1909 par le paquebot SS Slavonia de la Cunard Line, qui faisait route de New York vers Trieste et fit naufrage au large de l'île de Flores, dans l'archipel des Açores. Ses signaux de détresse furent entendus par deux autres paquebots: le Batavia, de la Hamburg America Line (Hapag), qui sauva 300 passagers, et le Prinzess Irene, de Norddeutscher Lloyd, qui sauva 110 passagers. Il n'y eut pas de pertes humaines.

Batavia, paquebot poste rapide français, ex-navire boche!

Ce paquebot a une caractéristique curieuse. Remis à la France après la Première Guerre mondiale et passé sous le contrôle des Messageries maritimes, il ne semble pas exister pour la plupart des sources consacrées à cette compagnie.
Caractéristiques : 10178 t ; 152,8 x 19 m ; 2 machines alternatives ; 14 nœuds.
Construit par les chantiers Blohm und Voss, Steinwerder, Hambourg, Allemagne, il est mis à flot le 11 mars 1899 
et mis en service la même année pour Amerikanische Packetfarhrt Aktien-Gesellschaft de Hambourg (Hapag). Son voyage inaugural de Hambourg à Baltimore eut lieu le 30 mai 1899. En 1906, il a été reconstruit et porté à à 11464 tonnes. Le 20 décembre 1912, il entreprend son dernier voyage de Hambourg à Boston et Baltimore.
En 1913, il est loué à Unione austriaca (de Cosulich) et rebaptisé Polonia. Le 23 mars 1913, il est placé sur le ligne de Trieste à Patras, Palerme, Naples, et à New York et en juin de cette même année, il fait sa première traversée de Trieste à Québec et Montréal. En août 1913, il fait un autre voyage et le dernier sur ce service, puis est rendu à Hapag pour qui il reprend son ancien nom de Batavia en mars 1914 pour revenir sur la ligne Hambourg-Baltimore. Son dernier voyage a lieu entre le 20 juin et le 28 juillet 1914 sur Hambourg- New York et retour. Pendant la Grande Guerre, il est transformé en transport pour la marine allemande. fin 1919, il est donné aux Alliés au titre des dommages de guerre puis confié aux Messageries maritimes. Il est détruit en 1924.

Batavia, le bateau boche inconnu des Messageries maritimes

Batavia, ex-navire boche!

Le premier SOS de l'histoire fut lancé le 10 Juin 1909 par le paquebot SS Slavonia de la Cunard Line, qui faisait route de New York vers Trieste et fit naufrage au large de l'île de Flores, dans l'archipel des Açores. Ses signaux de détresse furent entendus par deux autres paquebots: le Batavia, de la Hamburg America Line (Hapag), qui sauva 300 passagers, et le Prinzess Irene, de Norddeutscher Lloyd, qui sauva 110 passagers. Il n'y eut pas de pertes humaines.

Batavia, paquebot poste rapide français, ex-navire boche!

Ce paquebot a une caractéristique curieuse. Remis à la France après la Première Guerre mondiale et passé sous le contrôle des Messageries maritimes, il ne semble pas exister pour la plupart des sources consacrées à cette compagnie.
Caractéristiques : 10178 t ; 152,8 x 19 m ; 2 machines alternatives ; 14 nœuds.
Construit par les chantiers Blohm und Voss, Steinwerder, Hambourg, Allemagne, il est mis à flot le 11 mars 1899 
et mis en service la même année pour Amerikanische Packetfarhrt Aktien-Gesellschaft de Hambourg (Hapag). Son voyage inaugural de Hambourg à Baltimore eut lieu le 30 mai 1899. En 1906, il a été reconstruit et porté à à 11464 tonnes. Le 20 décembre 1912, il entreprend son dernier voyage de Hambourg à Boston et Baltimore.
En 1913, il est loué à Unione austriaca (de Cosulich) et rebaptisé Polonia. Le 23 mars 1913, il est placé sur le ligne de Trieste à Patras, Palerme, Naples, et à New York et en juin de cette même année, il fait sa première traversée de Trieste à Québec et Montréal. En août 1913, il fait un autre voyage et le dernier sur ce service, puis est rendu à Hapag pour qui il reprend son ancien nom de Batavia en mars 1914 pour revenir sur la ligne Hambourg-Baltimore. Son dernier voyage a lieu entre le 20 juin et le 28 juillet 1914 sur Hambourg- New York et retour. Pendant la Grande Guerre, il est transformé en transport pour la marine allemande. fin 1919, il est donné aux Alliés au titre des dommages de guerre puis confié aux Messageries maritimes. Il est détruit en 1924.

mardi 29 mars 2011

Isabelle Autissier aux Mardis de la mer pour la "dernière" de la saison

Institut catholique de Paris - 21 Rue d'Assas 75006 Paris - 01 44 39 52 00

Asturias, navire-hôpital britannique


En 1841, la Royal Mail Steam Packet Company obtint la concession pour le transport du courrier entre les Indes Occidentales et l'Angleterre. Par la suite, elle étendit ses lignes jusqu'en Amérique du Sud. C'est donc sur cette ligne Southampton - La Plata que le paquebot Asturias, lancé le 26 septembre 1907 par Harland and Wolff navigua jusqu'en 1914 bien qu'ayant effectué son voyage inaugural entre l'Angleterre et l'Australie.

Il est réquisitionné en août 1914 pour être transformé en navire-hôpital et ramener de Normandie en Angleterre les nombreux blessés britanniques. Il participa ensuite aux opérations de Méditerranée.


C'est lors d'une navigation dans le Channel, en route vers Southampton et sans qu'il n'y ait de malades à bord, qu'il est attaqué le 20 mars 1917 par le sous-marin allemand UC 66 bien que ses marques de navire-hôpital aient été parfaitement visibles. Plus de quarante marins sont morts ou portés disparus ; le navire est échoué sur le sable de Bolt Head sur la côte du Devon dans un état tel qu'il est abandonné. C'est l'Amirauté britannique qui le rachète et le fait remorquer à Plymouth pour l'utiliser comme dépôt de munitions.



En 1920, son ancien propriétaire le rachète et décide de le remettre en service. C'est au chantier qui l'a construit qu'est confiée sa remise en état. Les travaux vont prendre plus d'un an. Enfin, le 3 juin 1923, le navire reprend du service sous son nouveau nom d'Arcadian. Il navigue maintenant comme navire de croisière en Méditerranée et aux Antilles et ce jusqu'en octobre 1930, date de son désarmement en raison de la crise économique avant sa vente à la démolition en février 1933.

29 mars 1941, la bataille du cap Matapan


Fiume (au 1er plan), Zara et Pola, les trois croiseurs coulés à la bataille du cap Matapan



Les croiseurs Fiume, Zara et Pola, côte à côte à Naples en 1938



Le porte-avions britannique Formidable dont les avions ont permis la victoire du cap Matapan
(photos collection Alain V)

La bataille du cap Matapan, qui s'est déroulée les 28 et 29 mars 1941, mit aux prises la Marine italienne et la Royal Navy, au large du cap Matapan, au sud du Péloponnèse. Les Italiens font le siège de Malte, base navale et aérienne britannique, d'où ceux-ci peuvent facilement attaquer les convois de l'Axe vers la Libye. Les Britanniques soutiennent la résistance grecque face à l'attaque italienne commencée en octobre 1940, en envoyant des convois au départ d'Alexandrie leur base principale en Méditerranée vers Le Pirée. Les Italiens décident donc d'envoyer leur flotte attaquer les convois britanniques.
Sur le papier, la flotte italienne est largement supérieure à l'escadre britannique en Méditerranée. Les Italiens disposent de deux cuirassés modernes de 35 000 tonnes, de 7 croiseurs lourds, de nombreux croiseurs légers et destroyers plus rapides que les britanniques, et tous des bâtiments modernes.
Les Britanniques ne peuvent aligner qu'un porte-avions le Formidable, 3 cuirassés anciens le Barham, le Valiant et le Warspite du type Queen Elizabeth, datant de la Première Guerre mondiale mais modernisés (sauf le Barham), et 9 destroyers.
Toutefois lors de l'affrontement qui a lieu le 28 mars entre les deux flottes, le porte-avions Formidable va faire la différence. L'amiral Cunningham qui commande la flotte britannique envoie les avions torpilleurs du Formidable à l'attaque du cuirassé Vittorio Veneto, qui échappe de peu aux torpilles et l'amiral Iachino qui commande la flotte italienne se replie. Les bombardiers-torpilleurs britanniques les poursuivent et le cuirassé Vittorio Veneto est atteint par une torpille qui l'oblige à ralentir à 12 noeuds; le croiseur lourd Pola est stoppé par une torpille dont l'explosion a noyé ses machines. L'amiral italien détache alors la 1ère division de croiseurs pour soutenir le Pola en détresse.
La suite de la bataille va se passer dans la nuit du 28 au 29 mars 1941. Les croiseurs lourds Zara et Fiume attendent le Pola pour lui venir en aide. Démunis de radars, ils n'ont pas vu venir les cuirassés de l'amiral Cunningham. Le Warspite, le Valiant et le Barham les surprennent en pleine nuit, les projecteurs des batiments britanniques les illuminent brusquement et les croiseurs sont proprement exécutés à coups de 380 mm. Le Pola, toujours immobilisé, et les contre-torpilleurs de l'escorte, Alfieri et Carducci, sont coulés par les torpilles des destroyers britanniques Jervis et Nubian. Le cuirassé Vittorio Veneto sera, lui, sauvé par la nuit, les avions du Formidable ne le retrouvant pas. L'amiral Iachino, arrivé à Tarente, apprit par la radio la perte de cinq de ses navires.
Cette victoire totale des Britanniques, alors que la supériorité navale semblait acquise aux Italiens, est à mettre à l'actif de leur unique porte-avions et de leurs radars. L'un et les autres manqueront aux Italiens pratiquement jusqu'à la fin de la guerre, un essai de radar sera bien tenté par ces derniers en 1942 mais il est déjà trop tard.

Caractéristiques des croiseurs du type Zara
11500 tonnes à 11900 tonnes; 14200 tonnes à 14600 tonnes en pleine charge
(10 000 tonnes déclarés officiellement)
dimensions: L 182,82 m; l. 20,62 m; tirant d'eau 6,15 m
puissance : 95 000 cv; vitesse 32 noeuds - machines turbines à en grenages Parsons; 8 chaudières Yarrow; 2 hélices; mazout 2 200 tonnes
effectif: 30 officiers et 800 hommes
protection: ceinture cuirassée de 150 mm au plus fort; pont blindé de 70 mm; tourelles 150 mm
Armement: 8 canons de 203 mm 12 canons de 100 mm 8 x 37 mmAA 8 x 13,2 mmAA 1 catapulte; 2 avions

Zara est mis sur cale en 1929 à La Spezia; lancé le 27 avril 1930; en service en octobre 1931
Fiume est mis sur cale en 1929 à Trieste; lancé le le 27 avril 1930; en service en novembre 1931
Pola est mis sur cale en 1931 à Livourne; lancé le 5 décembre 1931; en service en décembre 1932
Un quatrième croiseur, le Gorizia dû à des travaux d'entretien à la Spezia de ne pas participer à la bataille du cap Matapan. (Voir également "Les croiseurs lourds italiens" sur le blog Adhémar).

Alain

29 mars 1941, la bataille du cap Matapan


Fiume (au 1er plan), Zara et Pola, les trois croiseurs coulés à la bataille du cap Matapan



Les croiseurs Fiume, Zara et Pola, côte à côte à Naples en 1938



Le porte-avions britannique Formidable dont les avions ont permis la victoire du cap Matapan
(photos collection Alain V)

La bataille du cap Matapan, qui s'est déroulée les 28 et 29 mars 1941, mit aux prises la Marine italienne et la Royal Navy, au large du cap Matapan, au sud du Péloponnèse. Les Italiens font le siège de Malte, base navale et aérienne britannique, d'où ceux-ci peuvent facilement attaquer les convois de l'Axe vers la Libye. Les Britanniques soutiennent la résistance grecque face à l'attaque italienne commencée en octobre 1940, en envoyant des convois au départ d'Alexandrie leur base principale en Méditerranée vers Le Pirée. Les Italiens décident donc d'envoyer leur flotte attaquer les convois britanniques.
Sur le papier, la flotte italienne est largement supérieure à l'escadre britannique en Méditerranée. Les Italiens disposent de deux cuirassés modernes de 35 000 tonnes, de 7 croiseurs lourds, de nombreux croiseurs légers et destroyers plus rapides que les britanniques, et tous des bâtiments modernes.
Les Britanniques ne peuvent aligner qu'un porte-avions le Formidable, 3 cuirassés anciens le Barham, le Valiant et le Warspite du type Queen Elizabeth, datant de la Première Guerre mondiale mais modernisés (sauf le Barham), et 9 destroyers.
Toutefois lors de l'affrontement qui a lieu le 28 mars entre les deux flottes, le porte-avions Formidable va faire la différence. L'amiral Cunningham qui commande la flotte britannique envoie les avions torpilleurs du Formidable à l'attaque du cuirassé Vittorio Veneto, qui échappe de peu aux torpilles et l'amiral Iachino qui commande la flotte italienne se replie. Les bombardiers-torpilleurs britanniques les poursuivent et le cuirassé Vittorio Veneto est atteint par une torpille qui l'oblige à ralentir à 12 noeuds; le croiseur lourd Pola est stoppé par une torpille dont l'explosion a noyé ses machines. L'amiral italien détache alors la 1ère division de croiseurs pour soutenir le Pola en détresse.
La suite de la bataille va se passer dans la nuit du 28 au 29 mars 1941. Les croiseurs lourds Zara et Fiume attendent le Pola pour lui venir en aide. Démunis de radars, ils n'ont pas vu venir les cuirassés de l'amiral Cunningham. Le Warspite, le Valiant et le Barham les surprennent en pleine nuit, les projecteurs des batiments britanniques les illuminent brusquement et les croiseurs sont proprement exécutés à coups de 380 mm. Le Pola, toujours immobilisé, et les contre-torpilleurs de l'escorte, Alfieri et Carducci, sont coulés par les torpilles des destroyers britanniques Jervis et Nubian. Le cuirassé Vittorio Veneto sera, lui, sauvé par la nuit, les avions du Formidable ne le retrouvant pas. L'amiral Iachino, arrivé à Tarente, apprit par la radio la perte de cinq de ses navires.
Cette victoire totale des Britanniques, alors que la supériorité navale semblait acquise aux Italiens, est à mettre à l'actif de leur unique porte-avions et de leurs radars. L'un et les autres manqueront aux Italiens pratiquement jusqu'à la fin de la guerre, un essai de radar sera bien tenté par ces derniers en 1942 mais il est déjà trop tard.

Caractéristiques des croiseurs du type Zara
11500 tonnes à 11900 tonnes; 14200 tonnes à 14600 tonnes en pleine charge
(10 000 tonnes déclarés officiellement)
dimensions: L 182,82 m; l. 20,62 m; tirant d'eau 6,15 m
puissance : 95 000 cv; vitesse 32 noeuds - machines turbines à en grenages Parsons; 8 chaudières Yarrow; 2 hélices; mazout 2 200 tonnes
effectif: 30 officiers et 800 hommes
protection: ceinture cuirassée de 150 mm au plus fort; pont blindé de 70 mm; tourelles 150 mm
Armement: 8 canons de 203 mm 12 canons de 100 mm 8 x 37 mmAA 8 x 13,2 mmAA 1 catapulte; 2 avions

Zara est mis sur cale en 1929 à La Spezia; lancé le 27 avril 1930; en service en octobre 1931
Fiume est mis sur cale en 1929 à Trieste; lancé le le 27 avril 1930; en service en novembre 1931
Pola est mis sur cale en 1931 à Livourne; lancé le 5 décembre 1931; en service en décembre 1932
Un quatrième croiseur, le Gorizia dû à des travaux d'entretien à la Spezia de ne pas participer à la bataille du cap Matapan. (Voir également "Les croiseurs lourds italiens" sur le blog Adhémar).

Alain

lundi 28 mars 2011

Polarstern, l'étoile de la recherche scientifique polaire


Navire océanographique et brise-glace Polarstern (1982)

Pour repérer la position actuelle de Polarstern, cliquez ici
Polarstern ("Etoile polaire"), navire de recherche et brise-glace allemand de l'Institut Alfred Wegener pour la recherche polaire et marine de Bremerhaven (dépendant du ministère de l'Education et de la Recherche). Il a été conçu pour les recherches dans des conditions polaires extrêmes et son équipement est l'un des plus sophistiqués au monde. Il est géré par la compagnie de navigation LaeiszDepuis 1982, Polarstern est principalement utilisé pour des recherches en Arctique et Antarctique où il a accompli plus de cinquante missions. Il est en mer environ 310 jours par an, de novembre à mars généralement en Antarctique, en hiver septentrional, il est en Arctique.
D'une longueur de 118 m, il a été construit à Kiel et Rendsburg.
Le Polarstern est un brise-glace double coque. Il peut être opérationnel jusqu'à une température extérieure de -50 °C et peut briser une banquise de 1,5 mètre d'épaisseur à une vitesse de 5 nœuds. De la glace plus épaisse doit être cassée par damage.

Polarstern est équipé d'un matériel pour les recherches biologiques, géologiques, géophysique, glaciologiques, océanographiques et météorologiques réparti dans neuf laboratoires spécialisés auxquels peuvent être ajoutés des équipements en conteneurs. Des chambres réfrigérées et des aquariums permettent la conservation des prélèvements. Certains équipements de sondage peuvent descendre à 10000 mètres et percer le fond jusqu'à 150 mètres. Tout ce matériel s'appuie sur une batterie de matériels électroniques très performants.




Navire océanographique et brise-glace Polarstern 
Quille posée le 22 février 1981 Lancement en décembre 1982
Caractéristiques techniques: Longueur 117,91 m - Maître-bau 25,07 m - Tirant d'eau 11,21 m - Déplacement 17300t - Propulsion 4 moteurs, 14000 kW (20000 cv) - Vitesse 15,5 nœuds - Équipage de 44 personnes (50 scientifiques et techniciens peuvent y prendre place en plus) Port d'attache: Bremerhaven.



Since the ship was first commissioned in 1982, Polarstern has completed a total of more than fifty expeditions to the Arctic and Antarctic. It was specially designed for working in the polar seas and is currently the most sophisticated polar research vessel in the world. Polarstern is possession of the Federal Republic of Germany, represented by the Ministry of Education and Research, operated by the Alfred Wegener Institute for Polar and Marine Research in the Helmholtz Association, and managed by the shipping company Laeisz. The Polarstern spends almost 310 days a year at sea. Between November and March it usually sails to and around the waters of the Antarctic, while the northern summer months are spent in Arctic waters.
The ship is equipped for biological, geological, geophysical, glaciological, chemical, oceanographic and meteorological research, and contains nine research laboratories. Additional laboratory containers may be stowed on and below deck. Refrigerated rooms and aquaria permit the transport of samples and living marine fauna.
Research equipment and measuring instruments are positioned with the help of cranes and winches, sometimes at extreme depths. Special sounding devices with depth ranges up to 10,000 metres and which can penetrate up to 150 metres into the sea floor are available for scientific investigations. The computer system on board continuously captures and stores meteorological, oceanographic and other data as required.

The ship has a crew of at most 44, and offers work facilities for a further 50 scientists and techniciens.



Constructed Howaldtswerke/ Deutsche Werft, KielWerft Nobiskrug, Rendsburg Icebreaker Design Hamburgische Schiffbau-Versuchsanstalt
Overall Length 118 m Maximum Beam max. 25 m Height to Main Deck 13.6 m Draught max. 11.2 m Maximum displacement 17,300 t Light Weight 11,820 t Engine Power (4 engines) approx. 14,000 kW (20,000 bhp) Maximum speed 16 kn


Pour les marcophiles, cette belle série de flammes postées de l'Antarctique.





Polarstern, l'étoile de la recherche scientifique polaire


Navire océanographique et brise-glace Polarstern (1982)

Pour repérer la position actuelle de Polarstern, cliquez ici
Polarstern ("Etoile polaire"), navire de recherche et brise-glace allemand de l'Institut Alfred Wegener pour la recherche polaire et marine de Bremerhaven (dépendant du ministère de l'Education et de la Recherche). Il a été conçu pour les recherches dans des conditions polaires extrêmes et son équipement est l'un des plus sophistiqués au monde. Il est géré par la compagnie de navigation LaeiszDepuis 1982, Polarstern est principalement utilisé pour des recherches en Arctique et Antarctique où il a accompli plus de cinquante missions. Il est en mer environ 310 jours par an, de novembre à mars généralement en Antarctique, en hiver septentrional, il est en Arctique.
D'une longueur de 118 m, il a été construit à Kiel et Rendsburg.
Le Polarstern est un brise-glace double coque. Il peut être opérationnel jusqu'à une température extérieure de -50 °C et peut briser une banquise de 1,5 mètre d'épaisseur à une vitesse de 5 nœuds. De la glace plus épaisse doit être cassée par damage.

Polarstern est équipé d'un matériel pour les recherches biologiques, géologiques, géophysique, glaciologiques, océanographiques et météorologiques réparti dans neuf laboratoires spécialisés auxquels peuvent être ajoutés des équipements en conteneurs. Des chambres réfrigérées et des aquariums permettent la conservation des prélèvements. Certains équipements de sondage peuvent descendre à 10000 mètres et percer le fond jusqu'à 150 mètres. Tout ce matériel s'appuie sur une batterie de matériels électroniques très performants.




Navire océanographique et brise-glace Polarstern 
Quille posée le 22 février 1981 Lancement en décembre 1982
Caractéristiques techniques: Longueur 117,91 m - Maître-bau 25,07 m - Tirant d'eau 11,21 m - Déplacement 17300t - Propulsion 4 moteurs, 14000 kW (20000 cv) - Vitesse 15,5 nœuds - Équipage de 44 personnes (50 scientifiques et techniciens peuvent y prendre place en plus) Port d'attache: Bremerhaven.



Since the ship was first commissioned in 1982, Polarstern has completed a total of more than fifty expeditions to the Arctic and Antarctic. It was specially designed for working in the polar seas and is currently the most sophisticated polar research vessel in the world. Polarstern is possession of the Federal Republic of Germany, represented by the Ministry of Education and Research, operated by the Alfred Wegener Institute for Polar and Marine Research in the Helmholtz Association, and managed by the shipping company Laeisz. The Polarstern spends almost 310 days a year at sea. Between November and March it usually sails to and around the waters of the Antarctic, while the northern summer months are spent in Arctic waters.
The ship is equipped for biological, geological, geophysical, glaciological, chemical, oceanographic and meteorological research, and contains nine research laboratories. Additional laboratory containers may be stowed on and below deck. Refrigerated rooms and aquaria permit the transport of samples and living marine fauna.
Research equipment and measuring instruments are positioned with the help of cranes and winches, sometimes at extreme depths. Special sounding devices with depth ranges up to 10,000 metres and which can penetrate up to 150 metres into the sea floor are available for scientific investigations. The computer system on board continuously captures and stores meteorological, oceanographic and other data as required.

The ship has a crew of at most 44, and offers work facilities for a further 50 scientists and techniciens.



Constructed Howaldtswerke/ Deutsche Werft, KielWerft Nobiskrug, Rendsburg Icebreaker Design Hamburgische Schiffbau-Versuchsanstalt
Overall Length 118 m Maximum Beam max. 25 m Height to Main Deck 13.6 m Draught max. 11.2 m Maximum displacement 17,300 t Light Weight 11,820 t Engine Power (4 engines) approx. 14,000 kW (20,000 bhp) Maximum speed 16 kn


Pour les marcophiles, cette belle série de flammes postées de l'Antarctique.





vendredi 25 mars 2011

Cargos bananiers à Dieppe

Port de pêche important pour l'approvisionnement de Paris dès le Moyen-Age, Dieppe a vu se pencher sur l'avenir de son port les noms les plus célèbres, Colbert (en 1672), Vauban, Trudaine (en 1776)… mais ce n'est qu'au début du XIXe siècle que seront creusés de nouveaux bassins. Puis vint Freycinet à qui l'on doit, en 1880, le nouvel établissement maritime. Pourtant, le service de passagers vers l'Angleterre, créé en 1790, avait déjà dynamisé le port avec des liaisons vers Brighton et Newhaven. La marine marchande ne sera pas en reste, le port de Dieppe, d'abord considéré comme un port charbonnier, devint très vite le premier port bananier de France et son deuxième port fruitier (après Marseille), du moins jusqu'à ce que le trafic avec les Antilles soit déplacé vers Le Havre (1981).

Le bananier Esterel

Commandé par le norvégien P. Gjerding à Gotaveken, racheté sur cale par la Compagnie générale d'armement maritime (CGAM de la Transat), Esterel est livré en 1937. Il est ensuite transféré avec toute la flotte de bananiers à la CGT en mars 1939. Réquisitionné le 13 octobre 1939, il est transformé en croiseur auxiliaire X 21 et affecté à la 4e DCX ainsi que les bananiers Barfleur X 19, et Quercy X 20 (qui auront une attitude plus glorieuse pendant la guerre) pour des missions aux Antilles. Le 14 octobre 1940, il rejoint Marseille et est désarmé. Le 9 décembre 1942, il est cédé aux Allemands suite aux accords Laval Kaufmann mais conserve son nom. Parti de Naples le 11 mars 1943 pour Tunis en compagnie du Caraïbe, devenu allemand également, il est torpillé le 12 par le sous-marin britannnique Thunderbolt. Gravement avarié, il rejoint Trapani où il est sabordé le 15 juillet quand les troupes alliées débarquent en Sicile.
Retrouvé et remis en état, il n'est remis en service que le 12 octobre 1950 sur les Antilles. De décembre 1952 à mars 1953, redevenu cargo, il est affecté à la ligne Bordeaux-Antilles puis, en 1958, il est affecté aux lignes de Méditerranée jusqu'à 1963. Il finira sa vie sous le nom de son propriétaire grec Dimitrios K, puis Dimitrios Kyriakos.
En février 1969, il tombe en panne au large de la côte ouest d'Afrique et est remorqué à Freetown par le liberty ship panaméen Glyfada. Il coule à son ancrage le 15 mars 1970.

Le bananier Esterel vers 1938 à quai devant "les installations modernes pour le déchargement des bananes".

Par arrêté du 5 juillet 1938, l'importation en France des bananes fraîches, originaires ou en provenance des territoires relevant du ministère des Colonies, peut être effectuée par les ports de Dieppe (54296t en 1938), Rouen (39363t), Le Havre (29476t), Marseille (23944t), Nantes (18923t), Bordeaux (15855t), Sète (1613t), Alger (3534t) et Oran (1040t). Dieppe est resté longtemps le premier port bananier français car il avait su se moderniser (noria, entrepôt isotherme en 1939). En 1946, 82% de la banane y débarquait.
Dieppe était la destination principale de la production des Antilles.
En 1970, il restait quatre ports majeurs pour ce trafic: Dieppe (130000t, 37% du trafic), Marseille (126000t), Rouen (118000t) et Le Havre (43000t).
En 1981, la mise en service des quatre PCRP (porte conteneurs réfrigés polyvalents) sur la ligne des Antilles a fait délaisser Rouen et a réduit considérablement le rôle de Dieppe (7% en 1993) au bénéfice du Havre (56%).

Le bananier Fort de France entrant à Dieppe.Le bananier Fort Dauphin quittant Dieppe.


Les nouveaux bananiers du type Fort de la Transat. Série 1: Fort Desaix, Fort Carillon. Longueur h.t.: 112,70m Largeur: 15,80m T.E.: 6,50m Port en Lourd: 3290t Puissance: 5250cv, 1 hélice Vitesse: 16,5n Série 2: Fort Caroline, Fort Saint Pierre, Fort Royal. Longueur h.t.: 113,85m Largeur: 15,80m T.E.: 6,53m Port en Lourd: 3200t Puissance: 6000cv, 1 hélice Vitesse: 16,5n Série 3: Fort Frontenac, Fort Niagara, Fort de France, Fort Fleur d'Epée, Fort d'Orléans, Fort Crèvecœur. Longueur h.t.: 113,85m Largeur: 15,80m T.E.: 6,53m Port en Lourd: 3223t Puissance: 7800cv, 1 hélice Vitesse: 17n