lundi 28 février 2011

MS Bergensfjord (1956) de la Den Norske Amerikalinje


MS Bergensfjordde de la Den Norske Amerikalinje (Ligne Norvège-Amérique) à Eidfjord (Norvège) en 1963.
Norwegian American Line M.S. Bergensfjord at Eidfjord in 1963.

MS Bergensfjord (1956 - 1971) est livré par les chantiers navals Swan Hunter and Wigham Richardson de Wallsend-on-Tyne à Newcastle, England, à la Norwegian American Line* en 1956. Il est racheté par la Compagnie générale transatlantique et prend le nom de De Grasse, deuxième du nom, du 5 novembre 1971 à 1973. Il est destiné à remplacer Antilles qui vient de périr dans un incendie. Il n'effectura que 11 rotations sur les Antilles mais fera de nombreuses croisières en Méditerranée, aux Caraïbes et en Europe du Nord.
Il est revendu à Thoresen and Co de Singapour et devient Rasa Sayang (1973-1978) pour des croisières dans le Sud-est asiatique. Suite à un incendie, il est réparé et revendu en 1978 à l'armement chypriote Sunlit Cruises ltd qui le renomme provisoirement Golden Moon (1978 - 1979) puis l'appelle à nouveau Rasa Sayang (1979-1980). Le 27 août, il est détruit par un incendie à Perama en Grèce où il subissait une refonte complète. Il est démoli à Kynousoura.
* La Norwegian American Line est une compagnie maritime de fret et de passagers créée en 1910. Elle entretint longtemps une ligne régulière entre la Norvège et les Etats-Unis, puis vers l'Est africain. A cause principalement de la concurrence aérienne, elle cesse toute activité en 1971.

MS Bergensfjord (1956-1971) delivered from the shipyard Swan Hunter & Wigham Richardson, Wallsend-on-Tyne in Newcastle, England, to Norwegian American Line in 1956. The ship was 18,739 tons and had a room for 878 passengers. Sold to French Line as De Grasse in 1971.
Norwegian America Line (Den Norske Amerikalinje), was a cruise ship line, originally an operator of passenger and cargo ships. Founded in 1910, the company ran a regular transatlantic service between Norway and the United States, and later to East Africa as well.
Primarily due to competition from air travel, transatlantic passenger voyages were discontinued in 1971.

vendredi 25 février 2011

Ville de Naples (1882-1929) de la CGT



 Ville de Naples (1882-1929), paquebot mixte de la CGT. (collection agence Adhémar)
Dernier paquebot d'une série comprenant Charles Quint (1880), Ville d'Oran (1880), Ville de Bône (1880),  Saint Augustin (1880), Moïse (1880), Ville de Madrid (1880), Ville de Bone (1880), Ville de Barcelone (1880), Abd el Kader (1880), Isaac Pereire (1880), Kléber (1880), Ville de Rome (1881), Ville de Naples (1882). Ils furent tous construits pour la Compagnie générale transatlantique en Grande-Bretagne. Ville de Naples (construit au chantier A. & J. Inglis Ltd de Glasgow), renommé Oudjda en 1918, fut le dernier survivant de ces sister-ships. Il fut démoli en 1929. Ces paquebots de 1900t en service sur la ligne Marseille-Afrique du Nord faisaient 98,56m et pouvaient transporter 165 passagers 61 en 1re, 57 en seconde et 47 en troisième) à 15,5 nœuds.
 
She was one of nine sisters built in 1880 and 1881 for the North African services of CGT. They were built by a selection of English and Scottish firms, and the Ville de Naples (renamed Oudjda in 1918) was the last survivor, being broken up in 1929. They were 310 ft in length, of 1900grt, and carried around 165 passengers in three classes.

jeudi 24 février 2011

Les transbordeurs Falaise et Brittany à quai à Saint-Malo





Les transbordeurs Falaise et Brittany à quai à Saint-Malo dans les années cinquante. 
(coll agence Adhémar)




Falaise encore ferry de passagers.

Falaise a été livré à la Southern Railway en juin 1947 et passé aux British Railways (BR) six mois plus tard, le 1er janvier 1948. Le ferry de passagers a réouvert la ligne Southampton-Saint-Malo après une interruption de dix ans due à la guerre. En 1964, Falaise a été converti en car-ferry dans les chantiers de la Tyne, en même temps que le Normannia pour lancé la ligne Newhaven-Dieppe sur laquelle il resta jusqu'au 8 septembre 1972 quand il fut au repos à Douvres. Falaise est ensuite basé à Weymouth pour desservir les iles Anglo-normandes et Cherbourg en June 1973. Sa carrière fut interrompue en 1974 à cause de problèmes mécaniques. Falaise fut ensuite démoli à Bilbao.
Falaise devenu car-ferry après 1964 (British Rail)
Falaise was delivered to the Southern Railway in June 1947, passing to British Railways (BR) six months later on 1st January 1948. She re-opened the Southampton St Malo route after a gap of ten years. In 1964 Falaise was converted to a car ferry on the Tyne, along with the Normannia. She returned to initiate car ferry services on the Newhaven-Dieppe route, and remained in this route, apart from short relief spells at Dover, until the 8th September 1972. After berthing trials in April, Falaise moved to Weymouth for services to the Channel Islands and Cherbourg in June 1973. Her career was cut short in August 1974, when she suffered machinery problems. Falaise was laid up at Holyhead then sold for scrap in Bilbao.
Falaise devenu car-ferry après 1964 (Sealink)

mercredi 23 février 2011

Liberté de la CGT

Le paquebot Liberté (ex-Europa) de la CGT dans les années cinquante avant le réhaussement de ses cheminées. C'est alors le plus grand paquebot du monde après les "Queen" de la Cunard (Elizabeth et Mary). 
(coll. agence Adhémar)

Pour plus d'infos sur ce paquebot de la Compagnie générale transatlantique, voir ce blog.

mardi 22 février 2011

Le vraquier Alkon dans le port Maashaven de Rotterdam dans les années soixante

Le vraquier grec Alkon* dans le port Maashaven de Rotterdam dans les années soixante.
(coll agence Adhémar)

Le Maashaven est le type de port grainetier de ces années avec ses installations de déchargement composées de pontons-grues et d'élévateurs à grain flottants.
De maashaven is een typische graanhaven mit overslag installies bestaan uit drijvende pontonkranen en graanelevatoren.
The maashaven is a typical grainharbour with transhipment installations consist of pontoon cranes and floating grain-elevators
*1943 Fort Richelieu construit pour le ministère du Transport de guerre britannique (MOWT) par Evan Thomas Radcliffe & Co, London
1946 Dalhousie Steam & Motor Ship Co, London
1950 Beech Hill, Halifax Overseas Freighters Ltd (Counties Ship Management Co), London
1964 Alkon, Marvaliente Cia Nav, Piraeus
1966 Alkon Shipping Co, Famagusta
1967 Détruit en Chine (Scrapped China).

lundi 21 février 2011

Navire anglais quittant le port de Dunkerque dans les années trente

Navire quittant du port de Dunkerque dans les années mille neuf cent trente (coll. agence Adhémar)

Quelqu'un saura-t-il reconnaître ce navire britannique dont le nom pourrait-être Stanley Hall ou Finley Hall?

samedi 19 février 2011

Le Cuauhtémoc trois-mâts barque

Le Cuauhtemoc (« l'aigle qui descend sur sa proie » en nahuatl), du nom du dernier empereur aztèque, est un voilier de type trois-mâts barque battant pavillon mexicain. Son port d'attache est Acapulco.
Construit à Bilbao en 1982, il est propriété de la marine nationale mexicaine qui l'utilise comme navire-école. Il est un symbole au Mexique car il illustre l'esprit de combativité et d'indépendance, par référence à l'empereur Cuauhtemoc. Ce dernier figure d'ailleurs sur la proue du bateau.


Gréement : trois-mâts barque - Débuts : 1982
Longueur hors-tout : 90.50 m - Longueur de coque : 67.20 m - Maître-bau : 12 m - Tirant d’eau : 5.40 m
Déplacement : 1800 tonnes - Voilure : 2368 m² (28 voiles) - Équipage : 109 marins - Capacité : 90 cadets
Motorisation : Diesel (1125 hp) - Chantier : Astilleros y Talleres Celaya SA, Bilbao Espagne
Armateur : Marine nationale mexicaine - Port d’attache : Acapulco, Mexique

Photographies ArNo














vendredi 18 février 2011

Le vapeur à aubes Peter Stuyvesant de la Hudson River Day Line

Le vapeur à aubes Peter Stuyvesant de la Hudson River Day Line vers 1930. (coll agence Adhémar)

C'est à Robert Fulton que l'on doit la première ligne commerciale de bateaux à vapeurs des Etats-Unis. Il l'installa en 1807 sur l'Hudson entre New York et Albany (capitale de l'Etat de New York). En 1863 est créée la Hudson River Day line qui desservait de manière régulière les mêmes villes et devint très vite la plus importante et la plus fiable des lignes de l'Hudson river. Son choix délibéré d'écarter le transport de marchandises au profit d'un plus grand confort des passagers d'une première classe unique, et d'une plus grande régularité, n'est pas pour rien dans sa réputation grandissante au point qu'on pouvait lire dans un journal local à propos de cette ligne: «A quelques rares exceptions, les passagers sont des gens biens. Pas de mangeurs de saucisses ou de cacahuètes, de buveur de bière, de fumeur de pipe, d'exhitionniste, de grandes gueules ou d'ennemis à vie de l'eau et du savon…» Pendant près de 150 ans, la compagnie sillonna l'Hudson jusqu'à ce que la compagnie soit vendue en 1948 à des Newyorkais. Le populaire vapeur Robert Fulton continua à desservir régulièrement Albany jusqu'en 1954 et le Peter Stuyvesant (voir ci-dessus) à faire des excursions jusqu'à 1962. L'Alexandre Hamilton, construit en 1924, ralliait encore Poughkeepsie (à mi-chemin d'Albany) en 1971, c'était le dernier vapeur à officier sur la rivière. Il fut remplacer par le Dayliner sur cet itinéraire jusqu'à 1989.

The Hudson River Day Line (1863 to 1971). Of the many Hudson River steamboat lines, the Hudson River Day Line was the most prominent and dependable. Their steamboats were known for elegance and speed, and provided the most enjoyable way to travel the Hudson River. No one could claim to have seen America without seeing the Hudson River, and the only way to properly see the Hudson River was from the deck of a Day Liner steamboat. In the 1880's and 1890's, the Day Line promoted their steamboats as “strictly first-class – no freight.” A local newspaper reporting about the Day Line said: “With rare exceptions, the passengers are nice people. The peanut and sausage eaters; the beer drinkers; the pipe smokers; the expectorators; the loud talkers; the life long enemies of soap and water, are never seen here.” Another newspaper reported that: “The Albany day boats are doing an unusually large business . . . The excursionists are of the better class – people who take more interest in the beauties of nature than they do in whisky.” For over 150 years, steamboats carried freight and passengers on the Hudson River, but at the end of the 1948 season the original Hudson River Day Line was sold to new owners in New York City. The popular steamer Robert Fulton continued to operate to Albany through the season of 1954, and the Peter Stuyvesant continued excursions and other trips through 1962. The Alexander Hamilton, built in 1924, continued on the Poughkeepsie run through the season of 1971, the last steamboat to operate on the Hudson River. A new boat called the Dayliner took over the new York to Poughkeepsie route in 1972 and it continued through 1989.

jeudi 17 février 2011

Chalutiers-usines Saint-Denis et Saint-Pierre à Saint-Pierre et Miquelon

Timbres dessinés par JC Girardin et émis en 1990

Les deux sister-ships Saint-Denis et Saint-Pierre, chalutiers congélateurs de la pêche industrielle, ont été construits en 1988-1989 aux Ateliers et chantiers du Havre. Ils ont appartenu à l'armement interpêche de Saint-Pierre et Miquelon jusqu'en 1993. Le moratoire sur la pêche à la morue dans ses eaux territoriales décrété par le Canada a porté un coup fatal à l'activité. Pour plus d'informations sur ces bateaux, voir le site Bateaux de pêche de notre ami Philippe Malpertu auquel nous empruntons ce cliché.

(Photo Gino Provost) Cette photo prise en 1991 dans le port de Saint Malo montre trois des chalutiers de grande pêche de l'Armement Interpêche de Saint Pierre et Miquelon. De gauche à droite : La Bretagne (immatriculé SPM 521707, construit en 1984 au chantier naval de la Manche à Saint-Malo et devenu Orpi à Isafjordur en Islande), Saint-Denis (immatriculé SPM 716417) et un sister-ship de ce dernier, Saint-Pierre (immatriculé SPM 716416).

mercredi 16 février 2011

Les dents de la mer… suite

Nos lecteurs nous font parfois parvenir des documents que nous publions dans ces colonnes. Nous devons cette enveloppe à un passionné qui la dédie à tous les ship-lovers.

  Sur cette enveloppe figurent plusieurs timbres que nous avons déjà évoqués ici (La Guienne, France, les grands navigateurs…) et plusieurs autres qui serviront de support à de prochains articles.

mardi 15 février 2011

Les palaces flottants de la "grande flotte blanche" de l'United Fruit


United Fruit Company était une entreprise bananière étatsunienne fondée en 1899, elle prend le nom de Chiquita Brands International en 1989. Elle est à l'origine de l'expression République bananière. Forte de son monopole sur l'acheminement et la production des fruits exotiques, notamment au Guatemala, elle est en effet parvenue à influencer fortement les gouvernements d'Amérique latine dont elle a soutenu les dictateurs.  
L'histoire de l'United Fruit Company débute en fait en 1871 avec la construction d'un chemin de fer au Costa Rica par un industriel américain de 23 ans, Minor Keith. Au cours de la construction, Keith planta de nombreux bananiers en bordure du chemin de fer. Après un certain temps, il devint rentable d'acheminer les premières récoltes vers des marchés plus importants, États-Unis ou Europe. Dix ans plus tard, Keith possédait trois entreprises bananières. En 1885, en raison de la demande croissante, il se joint à Lorenzo Baker, marin du Cap Cod, et à l'homme d'affaires Andrew Preston pour fonder la Boston Fruit Company. Quatorze années plus tard, elle s'unit à la United Fruit Company pour fonder la plus importante entreprise bananière du monde, avec des plantations au Costa Rica, en Colombie, à Cuba, en Jamaïque, au Nicaragua, au Panama ainsi qu'à Saint-Domingue. Elle possédait en outre onze bateaux à vapeur, surnommés la  "Grande flotte blanche" (Great White Fleet) en plus de 30 autres navires loués ou empruntés et de 180 kilomètres de chemins de fer.
Ce sont six sister-ships Antigua, Quirigua, Veragua, Jamaica, Talamanca et Chiriqui qui firent la fierté de la Great White Fleet de l'United Fruit (à ne pas confondre avec la Great White Fleet de l'US Navy qui fit un tour du monde de propagande au début du XXe siècle, voir notre blog). 
11485 t - env 150m - 17,5 nœuds - 95 passagers en 1re classe unique, construits en 1932 à Newport News, Virginia par le Newport News Shipbuilding and Drydock Co.

Chiriqui (1932) 6963-ton turbo-electric cruise liner became USS Tarazed AF-13
Jamaica (1932) 6968-ton turbo-electric cruise liner became USS Ariel AF-22
Veraqua (1932) 6982-ton turbo-electric cruise liner became USS Merak AF-21
Talamanca (1932) 6963-ton turbo-electric cruise liner became USS Talamanca AF-15
Quiriqua (1932) 6982-ton turbo-electric cruise liner became USS Mizar AF-12
Built at Newport News, Virginia, by the Newport News Shipbuilding and Drydock Co
 Antigua (1932) Turbo-electric cruise liner providing 2-week cruises of Cuba, Jamaica, Colombia, Honduras and the Panama Canal Zone.










lundi 14 février 2011

Le Cap Fagnet (SNS 089) à Fécamp


Construit en 1997 au chantier Blamengin de Boulogne sur Mer
longueur 17,60 m, largeur 4,40 m - vitesse de pointe 20 noeuds
propulsion  2  X  380 cv Volvo TAMD 122 A 
Ce bateau "tout temps" (reconnaissable au 0 précédant l'immatriculation) appartient à la station SNSM de Fécamp (76)



Pour plus de photos, voir le site Bateaux de Fécamp.
Pour plus d'informations sur les bateaux de la SNSM, voir le site Bateaux de pêche de notre ami Philippe Malpertu

vendredi 11 février 2011

Le bassin Berigny à Fécamp colonisé par les coquillards caennais

De passage à Fécamp dimanche dernier, j'ai eu la surprise de voir le bassin Bérigny colonisé par les coquillards de Caen. C'était aussi la fête de la mer et les bateaux de pêche fécampois pavoisaient.