mardi 28 décembre 2010

Pêcheurs d'Islande à Faskrudsfjord

Un navire dunkerquois en baie de Faskrudsfjord (Islande)
Fáskrúðsfjörður n'est pas seulement un profond et joli fjord de la côte orientale de l'Islande, c'est aussi la principale station qui accueillait les Français pendant les campagnes de pêche à la morue en Islande. Entre 1850 et 1914, certaines saisons, il y eut jusqu'à 120 goélettes et 5000 marins français venus de Dunkerque, Paimpol ou Lorient. Ils apportaient souvent des marchandises à troquer, vin et cognac par exemple, contre des lainages ou de la nourriture fraîche. Le village conserve la mémoire de cette époque. Pour le travail, les hommes étaient munis de lignes à main et recevaient une paye proportionnelle au nombre de prises, au mieux 6000 morues chacun par saison. Les conditions de vie difficiles à bord des bateaux, la nourriture peu variée et le climat favorisaient les maladies, scorbut, pneumonie et tuberculose, qui s'ajoutaient aux plaies et engelures. Une maison construite pour les malades et naufragés ne suffit bientôt plus et, à partir de 1897, plusieurs navires-hôpitaux de la Marine nationale se succédèrent sur les zones de pêche.
Le premier d'entre eux, le Saint-Paul, s'échoua malheureusement dans l'estuaire sableux du fleuve Kúðafljót le 4 avril 1899. Ses 20 occupants furent tous secourus et l'épave fut vendue aux enchères, comme il était d'usage après un naufrage. Tout le contenu ou presque du bateau y passa, en pas moins de 774 lots ! Bois, voiles et cordages, médicaments, vaisselle, lits et couvertures, rations de nourriture et flacons de rhum, de cognac ou de vin – 900 bouteilles de vin rouge ! Ce navire était décidément une mine pour les fermiers des campagnes voisines, qui avaient pourtant l'habitude de ce genre d'événements (la côte sud-est de l'Islande a été un véritable cimetière à bateaux jusque dans les années 1950). Comme la vente était programmée sur trois jours, il fut judicieusement prévu de garder pour la fin les lots d'alcool, afin de ne pas accélérer leur consommation... Le bateau s'est ainsi retrouvé éparpillé de-ci de-là. En visitant le musée de Skógar, on apprend par exemple que les lambris du salon de l'une des maisons exposée proviennent... du  justement !
Environ 400 goélettes furent aussi victimes de naufrages. Pour retrouver le calme des eaux du Fáskrúðsfjörður, il fallait éviter les écueils situés aux caps ainsi que les deux îles Andey et Skrúður qui referment son entrée. Le manque de barques de sauvetage à bord, pour gagner en tonnage marchand, mais aussi l'incompétence de certains capitaines et l'alcoolisme étaient également en cause.
Pour plus d'informations, voir le site islandais du tourisme.

Pêcheurs d'Islande à Faskrudsfjord

Un navire dunkerquois en baie de Faskrudsfjord (Islande)
Fáskrúðsfjörður n'est pas seulement un profond et joli fjord de la côte orientale de l'Islande, c'est aussi la principale station qui accueillait les Français pendant les campagnes de pêche à la morue en Islande. Entre 1850 et 1914, certaines saisons, il y eut jusqu'à 120 goélettes et 5000 marins français venus de Dunkerque, Paimpol ou Lorient. Ils apportaient souvent des marchandises à troquer, vin et cognac par exemple, contre des lainages ou de la nourriture fraîche. Le village conserve la mémoire de cette époque. Pour le travail, les hommes étaient munis de lignes à main et recevaient une paye proportionnelle au nombre de prises, au mieux 6000 morues chacun par saison. Les conditions de vie difficiles à bord des bateaux, la nourriture peu variée et le climat favorisaient les maladies, scorbut, pneumonie et tuberculose, qui s'ajoutaient aux plaies et engelures. Une maison construite pour les malades et naufragés ne suffit bientôt plus et, à partir de 1897, plusieurs navires-hôpitaux de la Marine nationale se succédèrent sur les zones de pêche.
Le premier d'entre eux, le Saint-Paul, s'échoua malheureusement dans l'estuaire sableux du fleuve Kúðafljót le 4 avril 1899. Ses 20 occupants furent tous secourus et l'épave fut vendue aux enchères, comme il était d'usage après un naufrage. Tout le contenu ou presque du bateau y passa, en pas moins de 774 lots ! Bois, voiles et cordages, médicaments, vaisselle, lits et couvertures, rations de nourriture et flacons de rhum, de cognac ou de vin – 900 bouteilles de vin rouge ! Ce navire était décidément une mine pour les fermiers des campagnes voisines, qui avaient pourtant l'habitude de ce genre d'événements (la côte sud-est de l'Islande a été un véritable cimetière à bateaux jusque dans les années 1950). Comme la vente était programmée sur trois jours, il fut judicieusement prévu de garder pour la fin les lots d'alcool, afin de ne pas accélérer leur consommation... Le bateau s'est ainsi retrouvé éparpillé de-ci de-là. En visitant le musée de Skógar, on apprend par exemple que les lambris du salon de l'une des maisons exposée proviennent... du  justement !
Environ 400 goélettes furent aussi victimes de naufrages. Pour retrouver le calme des eaux du Fáskrúðsfjörður, il fallait éviter les écueils situés aux caps ainsi que les deux îles Andey et Skrúður qui referment son entrée. Le manque de barques de sauvetage à bord, pour gagner en tonnage marchand, mais aussi l'incompétence de certains capitaines et l'alcoolisme étaient également en cause.
Pour plus d'informations, voir le site islandais du tourisme.

lundi 27 décembre 2010

Hôtel de la Marine à Bordeaux

La ville de Bordeaux est riche en monuments historiques. À l'extrémité nord des allées de Tourny, au 9 place de Tourny, se trouve l'hôtel de la Marine dont la construction a été entamée en 1758. Le 2 mai 1912, la façade, le salon et certains décors intérieurs sont inscrits à l'inventaire des Monuments historiques. De nos jours encore, il héberge les services des Affaires Maritimes. Sa façade a été rénovée en 2007-2008 de façon à respecter l'esprit de l'époque de sa construction. C'est pourquoi c'est un badigeon blanc identique à celui d'origine qui a été utilisé.





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Les ravitailleurs d'hydravions français du type Sans Souci

SG3 ex Sans Souci, sous pavillon allemand en 1943
Beautemps Beaupré ex Sans Souci, en 1947 à Lorient

La Pérouse ex Sans Peur, en 1946 à Saint Nazaire
La Pérouse ex Sans Peur en 1949

La Pérouse ex Sans Peur en 1958

Les ravitailleurs d'hydravions français en construction au début de la Seconde Guerre mondiale.

Nous avons vu avec le Marcel le Bihan, les ravitailleurs d'hydravions allemands. La France aussi s'est intéressée à ces bâtiments. C'est ainsi qu'après avoir utilisé dans ce but, les avisos Belfort et Diligente, ainsi que le transport Hamelin, la tranche navale 1937 autorise la construction de quatre ravitailleurs d'hydravions spécialement conçu comme tels.

Ces ravitailleurs d'hydravions ont pour nom:
Sans Souci, Sans Peur, Sans Reproche et Sans Pareil.
Les deux premiers sont mis sur cale en 1938 aux chantiers de la Loire à Saint-Nazaire.
Les deux autres en 1938 au chantier de Penhoet à Saint Nazaire également.

Les caractéristiques prévues à l'origine étaient:
déplacement :1 372 tonnes, 1 559 tonnes en pleine charge
dimensions longueur 95 mètres;largeur 11,76 mètres;tirant d'eau 3,20 mètres
moteurs diesels 4 200 cv , vitesse 18 nœuds;rayon d'action 12 000 à 10 nœuds
armement 1 canon de 75mm

A leur arrivée à Saint Nazaire en juin 1940 les allemands les trouvent sur cale et décident de continuer leur construction d'abord comme ravitailleurs d'avions, puis en les achevant comme escorteurs rapides, et en renforçant l'armement prévu.
le déplacement en pleine charge s'élève à 1 760 tonnes
l'armement installé par les allemands est de : 2 ou 3 canons de 105 mm;4 x 37mm;10 à 14 x 20 mm
l'équipage est de 178 hommes.

Le Sans Pareil est rebaptisé Jupiter par les allemands, lancé en 1940, il entre en service en août 1942 et prend le nom de SG1 il est affecté à la 4ème Vorpostenflotille, il sera coulé par l'aviation Alliée près de l'ile d'Yeu le 6 août 1944.

Le Sans Reproche est rebaptisé Saturnus par les allemands,lancé en 1940,il entre en service en septembre 1942 et prend le nom de SG2, il est affecté à la 4ème Vorpostenflotille,il est endommagé par mines le 8 mai 1943,après réparations il est atteint par des bombes le 23 septembre 1943,et coulé par les bombardements Alliés dans l'estuaire de la Gironde en janvier 1944.

Le Sans Souci est rebaptisé Uranus par les allemands,lancé en 1940,il prend le nom de SG3 il entre en service en novembre 1942 ,il est affecté à la 4ème Vorpostenflotille,est retrouvé intact en 1945,il est récupéré est terminé comme aviso hydrographe,il prend le nom de Beautemps Beaupré et entre en service en mai 1947.
Le Beautemps Beaupré est affecté à des missions hydrographiques annuelles sur la cote Ouest de l'Afrique de mai 1947 à juillet 1965;affecté ensuite à la MHAN (mission hydrographique de l'Atlantique Nord) jusqu'en septembre 1968;il est condamné en 1969 et démoli en 1973.

Le Sans Peur est rebaptisé Merkur par les allemands,lancé en 1940,il prend le nom de SG4,il entre en service en septembre 1943,il est affecté à la 6ème Vorpostenflotille, est retrouvé intact à la libération,récupéré il est terminé comme aviso hydrographe et prend le nom de La Pérouse et entre en service en avril 1947.
Le La Pérouse est affecté à des missions hydrographiques dans l'océan Indien,il est basé à Diego Suarez ,en 1965 il regagne Brest,en 1967 il est bâtiment base du groupe des bâtiments de réserve,il est désarmé en 1977,il sert quelque temps de brise lames à Brest avant d'être démoli en 1984.

Caractéristiques après achèvement en 1947 des Beautemps Beaupré et La Pérouse:
déplacement en pleine charge 2 000 tonnes
armement : 3 canons de 105 mm; 2x 40 mm; 8 x 20 mm
équipage 144 hommes
après 1965 l'armement est débarqué.

Alain

Les ravitailleurs d'hydravions français du type Sans Souci

SG3 ex Sans Souci, sous pavillon allemand en 1943
Beautemps Beaupré ex Sans Souci, en 1947 à Lorient

La Pérouse ex Sans Peur, en 1946 à Saint Nazaire
La Pérouse ex Sans Peur en 1949

La Pérouse ex Sans Peur en 1958

Les ravitailleurs d'hydravions français en construction au début de la Seconde Guerre mondiale.

Nous avons vu avec le Marcel le Bihan, les ravitailleurs d'hydravions allemands. La France aussi s'est intéressée à ces bâtiments. C'est ainsi qu'après avoir utilisé dans ce but, les avisos Belfort et Diligente, ainsi que le transport Hamelin, la tranche navale 1937 autorise la construction de quatre ravitailleurs d'hydravions spécialement conçu comme tels.

Ces ravitailleurs d'hydravions ont pour nom:
Sans Souci, Sans Peur, Sans Reproche et Sans Pareil.
Les deux premiers sont mis sur cale en 1938 aux chantiers de la Loire à Saint-Nazaire.
Les deux autres en 1938 au chantier de Penhoet à Saint Nazaire également.

Les caractéristiques prévues à l'origine étaient:
déplacement :1 372 tonnes, 1 559 tonnes en pleine charge
dimensions longueur 95 mètres;largeur 11,76 mètres;tirant d'eau 3,20 mètres
moteurs diesels 4 200 cv , vitesse 18 nœuds;rayon d'action 12 000 à 10 nœuds
armement 1 canon de 75mm

A leur arrivée à Saint Nazaire en juin 1940 les allemands les trouvent sur cale et décident de continuer leur construction d'abord comme ravitailleurs d'avions, puis en les achevant comme escorteurs rapides, et en renforçant l'armement prévu.
le déplacement en pleine charge s'élève à 1 760 tonnes
l'armement installé par les allemands est de : 2 ou 3 canons de 105 mm;4 x 37mm;10 à 14 x 20 mm
l'équipage est de 178 hommes.

Le Sans Pareil est rebaptisé Jupiter par les allemands, lancé en 1940, il entre en service en août 1942 et prend le nom de SG1 il est affecté à la 4ème Vorpostenflotille, il sera coulé par l'aviation Alliée près de l'ile d'Yeu le 6 août 1944.

Le Sans Reproche est rebaptisé Saturnus par les allemands,lancé en 1940,il entre en service en septembre 1942 et prend le nom de SG2, il est affecté à la 4ème Vorpostenflotille,il est endommagé par mines le 8 mai 1943,après réparations il est atteint par des bombes le 23 septembre 1943,et coulé par les bombardements Alliés dans l'estuaire de la Gironde en janvier 1944.

Le Sans Souci est rebaptisé Uranus par les allemands,lancé en 1940,il prend le nom de SG3 il entre en service en novembre 1942 ,il est affecté à la 4ème Vorpostenflotille,est retrouvé intact en 1945,il est récupéré est terminé comme aviso hydrographe,il prend le nom de Beautemps Beaupré et entre en service en mai 1947.
Le Beautemps Beaupré est affecté à des missions hydrographiques annuelles sur la cote Ouest de l'Afrique de mai 1947 à juillet 1965;affecté ensuite à la MHAN (mission hydrographique de l'Atlantique Nord) jusqu'en septembre 1968;il est condamné en 1969 et démoli en 1973.

Le Sans Peur est rebaptisé Merkur par les allemands,lancé en 1940,il prend le nom de SG4,il entre en service en septembre 1943,il est affecté à la 6ème Vorpostenflotille, est retrouvé intact à la libération,récupéré il est terminé comme aviso hydrographe et prend le nom de La Pérouse et entre en service en avril 1947.
Le La Pérouse est affecté à des missions hydrographiques dans l'océan Indien,il est basé à Diego Suarez ,en 1965 il regagne Brest,en 1967 il est bâtiment base du groupe des bâtiments de réserve,il est désarmé en 1977,il sert quelque temps de brise lames à Brest avant d'être démoli en 1984.

Caractéristiques après achèvement en 1947 des Beautemps Beaupré et La Pérouse:
déplacement en pleine charge 2 000 tonnes
armement : 3 canons de 105 mm; 2x 40 mm; 8 x 20 mm
équipage 144 hommes
après 1965 l'armement est débarqué.

Alain

vendredi 24 décembre 2010

Comment, à partir de l'étude d'un cuirassé japonais, on parvient à assister à la parade navale pour le Jubilé de Victoria et à rencontrer la Grande Flotte blanche

Croiseur japonais capturant un petit voilier de commerce russe.
Sur cette peinture, il s'agit probablement de Fuji ou de Yashima, cuirassés construits à la fin du 19e siècle en Angleterre. Ci-dessous, Fuji.
Fuji était un des cuirassés pré-dreadnought de la Marine japonaise impériale et un des six (Shikishima, Yashima, Hatsuse, Fuji, Asahi, et Mikasa) formant la principale ligne de bataille dans la guerre russo-japonaise de 1904-1905.
Fuji et son sister-ship Yashima furent les deux premiers cuirassés construits pour le Japon par l'Angleterre aux chantiers Armstrong Whitworth d'Elswick Yard en 1894. Les Japonais étaient encore incapables à l'époque de construire des vaisseaux de guerre en acier selon les techniques modernes. Le travail a été dirigé par une équipe plus de 240 ingénieurs et dirigeants navals venus du Japon.
Spithead, 26 juin 1897, parade navale pour le jubilé de diamant de Victoria.
Au premier plan à droite,
Turbinia, premier vapeur à turbine de Parsons, devant le yacht royal Victoria and Albert. A gauche, HMS Renown mène la parade. 

Spithead, 26 juin 1897, le paquebot Campania de la Cunard traçant son chemin entre deux files de bateaux de guerre.
Une fois terminé, avant de partir pour le Japon en passant par le Canal de Suez, Fuji participa à la revue navale – 21 navires (dont le paquebot Campania, fleuron de la Cunard) et 56 croiseurs –, en l'honneur du soixantième anniversaire du couronnement de la reine Victoria, en juin 1897. Jubilé de diamant auquel participèrent les HMS Renown, HMS Jupiter et HMS Terrible à la tête des plus gros navires britanniques et de bon nombre d'étrangers (outre Fuji, notons aussi les croiseurs russe Rossiya et américain Brooklyn à peine sorti des chantiers) et qui vit l'apparition surprise du Turbinia, premier vapeur à turbine de Parsons. Le prince de Galles, futur Edouard VII, les saluant depuis le yacht royal Victoria and Albert pendant que sa (trop) vieille mère observait au télescope depuis la terrasse du château d'Osborne.
Fuji arrive à Yokosuka le 31 octobre 1897, trop tard pour participer à la Première Guerre sino-japonaise. En manœuvre au large de Kobe en novembre 1898, il a l'honneur d'accueil l'empereur Meiji
Fuji fait ensuite partie du noyau fort de la flotte japonaise pendant la Guerre russo-japonaise de 1904 et 1905. Pendant le blocus de Port-Arthur où s'était réfugiés les bateaux russes, il reçut des coups sévères qui l'obligèrent à retourner au Japon pour des réparations. En octobre 1904, Fuji participe à la bataille de la mer Jaune pendant laquelle une grande partie de la flotte russe qui avait tenté une sortie fut détruite, les bâtiments restant à Port-Arthur étant patiemment démolis à coups de canon. Dans la bataille de Tsushima, en mai 1905, il est touché onze fois mais parvient à porter le coup mortel au cuirassé russe Borodino.
La guerre finie, Fuji sera reconstruit avec de nouvelles chaudières.

Connecticut à la tête de la Grande flotte blanche (Great White fleet)
Fuji fait partie en octobre 1908 de l'escorte pour la Grande flotte blanche américaine sur la partie japonaise de son voyage autour du monde. Elle fera escale une semaine à Yokahama.
En 1910, son armement britannique est remplacé par du matériel japonais. Il devient bâtiment de défense côtière car dépassé par le développement les cuirassés du type Dreadnought. Il est ensuite affecté à la formation des canonniers et des marins jusque et pendant la Première Guerre mondiale pour laquelle il est jugé dépassé.
En 1922, Fuji a été désarmé en vertu du traité naval de Washington, mais il est maintenu comme bateau de logement. Ses propulseurs, tourelles principales, et toutes les armes ont été enlevés. De grands deckhouses en bois ont été ajoutés à la superstructure. Sa carcasse sert alors de caserne et de centre de formation à Yokosuka pendant plus de deux décennies. En 1944, la vieille carcasse a été également employée comme centre d'observation pour tester l'efficacité de divers camouflage sur les porte-avions. Bien qu'ayant souffert des raids américains, il resté à flot. Il ne sera démoli qu'en 1948.
Classe Fuji. Déplacement d'environ 12000 tonnes, vitesse maximale de 18 noeuds.
Armement principal de 4 canons de 305mm en deux tourelles doubles.
Yashima (1898) était le deuxième bateau de la classe Fuji, il eut une carrière très brève. Après le début de la Guerre russo-japonaise, il a été assigné au 1er escadron, 1re division de la 1re flotte d'IJN, sous les ordres du contre-amiral Nashiba Tokioki. Le 14 mai 1904, il prend la mer avec les cuirassés Hatsuse (vaisseau amiral) et Shikishima, le croiseur Kasagi et l'escorteur Tatsuta pour remplacer les forces du blocus de Port-Arthur. Le lendemain, la flotte patrouille au nord-est du port, directement dans le champ de mines déposé par le mouilleur russe Amur. Hatsuse et Yashima touchent deux mines chacun et coulent. Ce fut le plus grand désastre naval japonais pendant cette guerre. Il faut noter que c'est pendant cette guerre que, pour la première fois, on utilisa les mines dans un but offensif.

Comment, à partir de l'étude d'un cuirassé japonais, on parvient à assister à la parade navale pour le Jubilé de Victoria et à rencontrer la Grande Flotte blanche

Croiseur japonais capturant un petit voilier de commerce russe.
Sur cette peinture, il s'agit probablement de Fuji ou de Yashima, cuirassés construits à la fin du 19e siècle en Angleterre. Ci-dessous, Fuji.
Fuji était un des cuirassés pré-dreadnought de la Marine japonaise impériale et un des six (Shikishima, Yashima, Hatsuse, Fuji, Asahi, et Mikasa) formant la principale ligne de bataille dans la guerre russo-japonaise de 1904-1905.
Fuji et son sister-ship Yashima furent les deux premiers cuirassés construits pour le Japon par l'Angleterre aux chantiers Armstrong Whitworth d'Elswick Yard en 1894. Les Japonais étaient encore incapables à l'époque de construire des vaisseaux de guerre en acier selon les techniques modernes. Le travail a été dirigé par une équipe plus de 240 ingénieurs et dirigeants navals venus du Japon.
Spithead, 26 juin 1897, parade navale pour le jubilé de diamant de Victoria.
Au premier plan à droite,
Turbinia, premier vapeur à turbine de Parsons, devant le yacht royal Victoria and Albert. A gauche, HMS Renown mène la parade. 

Spithead, 26 juin 1897, le paquebot Campania de la Cunard traçant son chemin entre deux files de bateaux de guerre.
Une fois terminé, avant de partir pour le Japon en passant par le Canal de Suez, Fuji participa à la revue navale – 21 navires (dont le paquebot Campania, fleuron de la Cunard) et 56 croiseurs –, en l'honneur du soixantième anniversaire du couronnement de la reine Victoria, en juin 1897. Jubilé de diamant auquel participèrent les HMS Renown, HMS Jupiter et HMS Terrible à la tête des plus gros navires britanniques et de bon nombre d'étrangers (outre Fuji, notons aussi les croiseurs russe Rossiya et américain Brooklyn à peine sorti des chantiers) et qui vit l'apparition surprise du Turbinia, premier vapeur à turbine de Parsons. Le prince de Galles, futur Edouard VII, les saluant depuis le yacht royal Victoria and Albert pendant que sa (trop) vieille mère observait au télescope depuis la terrasse du château d'Osborne.
Fuji arrive à Yokosuka le 31 octobre 1897, trop tard pour participer à la Première Guerre sino-japonaise. En manœuvre au large de Kobe en novembre 1898, il a l'honneur d'accueil l'empereur Meiji
Fuji fait ensuite partie du noyau fort de la flotte japonaise pendant la Guerre russo-japonaise de 1904 et 1905. Pendant le blocus de Port-Arthur où s'était réfugiés les bateaux russes, il reçut des coups sévères qui l'obligèrent à retourner au Japon pour des réparations. En octobre 1904, Fuji participe à la bataille de la mer Jaune pendant laquelle une grande partie de la flotte russe qui avait tenté une sortie fut détruite, les bâtiments restant à Port-Arthur étant patiemment démolis à coups de canon. Dans la bataille de Tsushima, en mai 1905, il est touché onze fois mais parvient à porter le coup mortel au cuirassé russe Borodino.
La guerre finie, Fuji sera reconstruit avec de nouvelles chaudières.

Connecticut à la tête de la Grande flotte blanche (Great White fleet)
Fuji fait partie en octobre 1908 de l'escorte pour la Grande flotte blanche américaine sur la partie japonaise de son voyage autour du monde. Elle fera escale une semaine à Yokahama.
En 1910, son armement britannique est remplacé par du matériel japonais. Il devient bâtiment de défense côtière car dépassé par le développement les cuirassés du type Dreadnought. Il est ensuite affecté à la formation des canonniers et des marins jusque et pendant la Première Guerre mondiale pour laquelle il est jugé dépassé.
En 1922, Fuji a été désarmé en vertu du traité naval de Washington, mais il est maintenu comme bateau de logement. Ses propulseurs, tourelles principales, et toutes les armes ont été enlevés. De grands deckhouses en bois ont été ajoutés à la superstructure. Sa carcasse sert alors de caserne et de centre de formation à Yokosuka pendant plus de deux décennies. En 1944, la vieille carcasse a été également employée comme centre d'observation pour tester l'efficacité de divers camouflage sur les porte-avions. Bien qu'ayant souffert des raids américains, il resté à flot. Il ne sera démoli qu'en 1948.
Classe Fuji. Déplacement d'environ 12000 tonnes, vitesse maximale de 18 noeuds.
Armement principal de 4 canons de 305mm en deux tourelles doubles.
Yashima (1898) était le deuxième bateau de la classe Fuji, il eut une carrière très brève. Après le début de la Guerre russo-japonaise, il a été assigné au 1er escadron, 1re division de la 1re flotte d'IJN, sous les ordres du contre-amiral Nashiba Tokioki. Le 14 mai 1904, il prend la mer avec les cuirassés Hatsuse (vaisseau amiral) et Shikishima, le croiseur Kasagi et l'escorteur Tatsuta pour remplacer les forces du blocus de Port-Arthur. Le lendemain, la flotte patrouille au nord-est du port, directement dans le champ de mines déposé par le mouilleur russe Amur. Hatsuse et Yashima touchent deux mines chacun et coulent. Ce fut le plus grand désastre naval japonais pendant cette guerre. Il faut noter que c'est pendant cette guerre que, pour la première fois, on utilisa les mines dans un but offensif.

jeudi 23 décembre 2010

L'arsenal de Rochefort en 1902

Rochefort-sur-Mer, le port militaire. Le Davout, croiseur en armement (photo collection Alain V)
Je vous parle d'un temps... celui ou Rochefort sur Mer était un arsenal actif de la Royale. Construit sur la Charente en 1666 sur ordre de Louis XIV et sous l'impulsion de Colbert pour abriter la flotte du Ponant, mais aussi une construction navale très importante, le port est très bien protégé mais la faible profondeur et l'envasement exigent des dragages constants. L'accroissement de la taille des navires le rend de moins en moins pratique, il est définitivement fermé en 1926.
La carte postale ci-dessus, montrant cet arsenal en pleine activité, doit dater de 1902.
On distingue au premier plan, le croiseur protégé Davout, de 3031 tonnes, 9000 cv , armement: 6 canons de 160 mm, 4 de 100 mm et 8 x 47 mm,vitesse 20,7 nœuds. Il a un presque sister-ship le Suchet. Le Davout est lancé à Toulon en 1889 et est entré en service en 1892. Sur la photo, il vient d'être remotorisé, il a gagné une cheminée dans l'opération, il en avait seulement deux avant cette refonte, mais il ne s'est guère amélioré et finira sa carrière à Landévennec des 1909 avant d'être démoli en 1913
Derrière lui se trouve le croiseur cuirassé Dupleix en achèvement à flot, c'est le plus grand et le dernier grand bâtiment de guerre construit à Rochefort. Du type Kléber, il appartient à une série de trois navires: Kléber, Dupleix et Desaix, de 7 700 tonnes, dimensions: 130 mètres de longueur, 17,75 mètres de largeur et 7,40 mètres de tirant d'eau, 17 000 cv, vitesse 21 noeuds, armement 8 canons de 164 mm, 4 de 100mm, 10 x 47mm, 4 x 37mm. Il a été lancé en 1900 et entrera en service en 1903. Sa construction nécessita en 1900, l'allongement de la forme Napoléon III, construite entre 1853 et 1861, la plus récente des trois formes de radoub de l'arsenal de Rochefort.
En 1917, le Dupleix est chargé de la protection du canal de Suez, il est rayé en septembre 1919, il rejoint lui aussi Landévennec, ou il restera jusqu'en 1923, année ou il est démoli à Brest.
Alain

L'arsenal de Rochefort en 1902

Rochefort-sur-Mer, le port militaire. Le Davout, croiseur en armement (photo collection Alain V)
Je vous parle d'un temps... celui ou Rochefort sur Mer était un arsenal actif de la Royale. Construit sur la Charente en 1666 sur ordre de Louis XIV et sous l'impulsion de Colbert pour abriter la flotte du Ponant, mais aussi une construction navale très importante, le port est très bien protégé mais la faible profondeur et l'envasement exigent des dragages constants. L'accroissement de la taille des navires le rend de moins en moins pratique, il est définitivement fermé en 1926.
La carte postale ci-dessus, montrant cet arsenal en pleine activité, doit dater de 1902.
On distingue au premier plan, le croiseur protégé Davout, de 3031 tonnes, 9000 cv , armement: 6 canons de 160 mm, 4 de 100 mm et 8 x 47 mm,vitesse 20,7 nœuds. Il a un presque sister-ship le Suchet. Le Davout est lancé à Toulon en 1889 et est entré en service en 1892. Sur la photo, il vient d'être remotorisé, il a gagné une cheminée dans l'opération, il en avait seulement deux avant cette refonte, mais il ne s'est guère amélioré et finira sa carrière à Landévennec des 1909 avant d'être démoli en 1913
Derrière lui se trouve le croiseur cuirassé Dupleix en achèvement à flot, c'est le plus grand et le dernier grand bâtiment de guerre construit à Rochefort. Du type Kléber, il appartient à une série de trois navires: Kléber, Dupleix et Desaix, de 7 700 tonnes, dimensions: 130 mètres de longueur, 17,75 mètres de largeur et 7,40 mètres de tirant d'eau, 17 000 cv, vitesse 21 noeuds, armement 8 canons de 164 mm, 4 de 100mm, 10 x 47mm, 4 x 37mm. Il a été lancé en 1900 et entrera en service en 1903. Sa construction nécessita en 1900, l'allongement de la forme Napoléon III, construite entre 1853 et 1861, la plus récente des trois formes de radoub de l'arsenal de Rochefort.
En 1917, le Dupleix est chargé de la protection du canal de Suez, il est rayé en septembre 1919, il rejoint lui aussi Landévennec, ou il restera jusqu'en 1923, année ou il est démoli à Brest.
Alain

mercredi 22 décembre 2010

Amiral L'hermite de la compagnie néerlandaise de navigation de L. Woussen

Pierre Woussen et Cie, transiteur à Dunkerque, compagnie néerlandaise de navigation entre Dunkerque (départ le lundi) et Rotterdam (le mercredi).
Amiral L'Hermite, caboteur de 295 tonnes, long de 40,6 mètres, à l'armement L. Woussen a été lancé le 17 octobre 1913 aux chantiers De Merwede à Hardinxveld (Pays-bas). Il est devenu, en 1935, René Marguerite (IMO 5603469) pour la Cherbourgeoise de cabotage et transports routiers (dirigée par le commandant Hamon), devenue récemment filiale de la Société havraise de transports maritimes. René Marguerite est démoli en 1951.

René Marguerite (IMO 5603469)

Amiral L'hermite de la compagnie néerlandaise de navigation de L. Woussen

Pierre Woussen et Cie, transiteur à Dunkerque, compagnie néerlandaise de navigation entre Dunkerque (départ le lundi) et Rotterdam (le mercredi).
Amiral L'Hermite, caboteur de 295 tonnes, long de 40,6 mètres, à l'armement L. Woussen a été lancé le 17 octobre 1913 aux chantiers De Merwede à Hardinxveld (Pays-bas). Il est devenu, en 1935, René Marguerite (IMO 5603469) pour la Cherbourgeoise de cabotage et transports routiers (dirigée par le commandant Hamon), devenue récemment filiale de la Société havraise de transports maritimes. René Marguerite est démoli en 1951.

René Marguerite (IMO 5603469)

mardi 21 décembre 2010

Aviso et dépanneur d'hydravions Marcel le Bihan, ex-Greif allemand

Le dépanneur d'hydravions Greif futur Marcel le Bihan. La grue vient de déposer un hydravion sur la plage arrière. On aperçoit les défenses pour protéger les flotteurs lors de la manœuvre.

Le Marcel le Bihan en 1956 alors utilisé comme aviso, la flèche de la grue repose sur le spardeck.

Le Marcel le Bihan en 1962, remorquant le Bathyscaphe Archimède.

Le Gustave Zede ex-Marcel le Bihan après refonte en 1978, la grue a été remplacée par un portique à l'arrière pour soulever la soucoupe plongeante que l'on aperçoit au premier plan.

Navire aux multiples vies, Marcel le Bihan a été construit comme ravitailleur d'hydravions allemands sous le nom de Greif. Mis sur cale en 1935 au chantier Lubecker Fleudewerke à Lubeck, il a été lancé en 1936 et mis en service en août 1937.
Entre 1934 et 1941, l'Allemagne a fait construire 12 ravitailleurs d'hydravions. Ils se distinguaient par leur silhouette particulière: une passerelle et une cheminée reportées sur l'avant, un canon de 105mm à l'avant et près de la moitié de la longueur du navire occupée par une longue plage arrière plate et dégagée sur laquelle une grue imposante se déplaçait sur des rails afin de sortir l'hydravion de l'eau et de le déposer sur cette plage arrière ou sur le spardeck derrière la cheminée.
Après la guerre, en 1946-1948, nous recevrons trois ravitailleurs d'hydravions allemands (Greif, Max Stinsky et Immelman) qui prendront respectivement les noms de Marcel le Bihan, Paul Goffeny et  Commandant Robert Giraud. Ces deux derniers, entrés en service en Allemagne en 1941, étaient un peu plus grand (1000 tonnes) et plus rapides (20,5 nœuds) que le Greif mais ce dernier se distinguait par son mode de propulsion.

 Un propulseur Voith-Schneider, le Marcel le Bihan en avait deux semblables pour sa propulsion.
Propulseur Voith-Schneider ou cycloïdal
Le Greif, à la fois le plus ancien et celui qui aura la carrière la plus longue, avait en effet la particularité de posséder deux propulseurs Voith-Schneider.
Le propulseur Voith-Schneider ou cycloïdal, inventé en 1897, mais développé en 1926 par Ernst Schneider, est constitué par un plateau tournant situé sous la coque sur lequel se meuvent des pales verticales orientables, la direction de la poussée dépend de l'orientation des pales, il remplace donc à la fois les hélices et le gouvernail, il est pour la première fois installé sur un navire de guerre de cette importance, il est utilisé principalement sur les remorqueurs, il a la particularité de permettre les déplacements du navire dans tous les sens, même en crabe sur le coté, ou de tourner sur place, d'où une très grande manœuvrabilité.

Caractéristiques du Greif: déplacement: 800 tonnes - 1 000 tonnes en pleine charges - Longueur 72 mètres - largeur 10,60 mètres - tirant d'eau 3,20 mètres. 2 diesels MAN de 4 400 cv entraînent les deux propulseurs Voith-Schneider - rayon d'action 2000 miles à 13 nœuds; vitesse 16 nœuds - Equipage: 41 hommes - Armement:1 canon de 105mm, 2 x 40 mm, 4 x 20mm - Une grue roulante articulée de 13 tonnes

Le Greif entre en service en août 1937 comme dépanneur et ravitailleur rapide de l'aéronautique allemande, il dispose d'un voile d'amerrissage à l'arrière. D'août 1937 à mars 1939, il est affecté à la base aéronavale de Travemunde. Il effectue le soutien logistique des hydravions de la ligne d'Amérique du Sud.
A partir de juillet 1942 il rejoint les forces aéronavales à Gdynia. En août 1944 avec les Boelcke, Hans Albrecht Wedel et Gunther Plunchow, autres ravitailleurs d'hydravions, il fait partie du groupe 81 de Swinemunde. Il participera ensuite à l'évacuation de la Prusse Orientale, emmenant 2 000 passagers par voyage.
Saisi par les Américains le 22 décembre 1945 à Wilhelmshaven, remis en état au chantier Lubeck Flender Werft, il est transféré sous pavillon français par les Etats Unis en octobre 1947 à Cherbourg et armé en août 1948 comme aviso. Il prend alors le nom de Marcel le Bihan.
Après un carénage à Lorient en 1950, il est envoyé en Indochine. De 1950 à 1952, il fait campagne en Extrême Orient. Il est utilisé pour transporter des commandos, effectuer des réparations d'hydravions et comme navire de commandement d'opérations amphibies. Il quitte Saigon le 29 octobre 1952 pour Toulon,  à son retour il est placé en réserve.
Du 6 novembre au 16 décembre 1956, le Marcel le Bihan participe à l'expédition de Suez au sein de la force d'intervention.
Il est reclassé gabare en novembre 1959, son armement est débarqué (le canon de 105 mm l'avait été, semble-t-il, dés le retour d'Indochine). Il est affecté au GERS.
En juillet 1961, il est affecté au groupe des bathyscaphes, sa manoeuvrabilité constituant un avantage certain pour cette mission; il sert de bâtiment base au bathyscaphe Archimède qui plonge dans la fosse des Kouriles au Japon en 1962/1963; en 1964 dans celle de Porto Rico; en 1965 au Cap Matapan en Grèce; en 1966 à Madère; il effectue une campagne de plongée à Ponta Delgada (île Sao Miguel)du 17 juin au 6 septembre 1969; participe aux recherches des sous marins Minerve perdu le 27 janvier 1968, et Eurydice perdu le 4 mars 1970.
En 1969 les moteurs MAN d'origine du Marcel le Bihan sont remplacés par des moteurs GMC américains de 1700 cv chacun.
Il est affecté au Gismer en 1975. Rebaptisé Gustave Zédé en 1978, il est affecté aux missions de récupérations au profit du centre d'essais des Landes, et est support du sous-marin d'exploration Shelf Diver. De 1979 à 1981, il subit une refonte pour accueillir le sous-marin d'exploration Licorne, la grue est débarquée et replacée par un portique articulé à l'arrière.
Il est condamné le 8 septembre 1986 à Lorient et finira coulé le 22 juin 1990 en remorque de l'Ailette en Méditerranée.

Alain (photos collection Alain V)

Aviso et dépanneur d'hydravions Marcel le Bihan, ex-Greif allemand

Le dépanneur d'hydravions Greif futur Marcel le Bihan. La grue vient de déposer un hydravion sur la plage arrière. On aperçoit les défenses pour protéger les flotteurs lors de la manœuvre.

Le Marcel le Bihan en 1956 alors utilisé comme aviso, la flèche de la grue repose sur le spardeck.

Le Marcel le Bihan en 1962, remorquant le Bathyscaphe Archimède.

Le Gustave Zede ex-Marcel le Bihan après refonte en 1978, la grue a été remplacée par un portique à l'arrière pour soulever la soucoupe plongeante que l'on aperçoit au premier plan.

Navire aux multiples vies, Marcel le Bihan a été construit comme ravitailleur d'hydravions allemands sous le nom de Greif. Mis sur cale en 1935 au chantier Lubecker Fleudewerke à Lubeck, il a été lancé en 1936 et mis en service en août 1937.
Entre 1934 et 1941, l'Allemagne a fait construire 12 ravitailleurs d'hydravions. Ils se distinguaient par leur silhouette particulière: une passerelle et une cheminée reportées sur l'avant, un canon de 105mm à l'avant et près de la moitié de la longueur du navire occupée par une longue plage arrière plate et dégagée sur laquelle une grue imposante se déplaçait sur des rails afin de sortir l'hydravion de l'eau et de le déposer sur cette plage arrière ou sur le spardeck derrière la cheminée.
Après la guerre, en 1946-1948, nous recevrons trois ravitailleurs d'hydravions allemands (Greif, Max Stinsky et Immelman) qui prendront respectivement les noms de Marcel le Bihan, Paul Goffeny et  Commandant Robert Giraud. Ces deux derniers, entrés en service en Allemagne en 1941, étaient un peu plus grand (1000 tonnes) et plus rapides (20,5 nœuds) que le Greif mais ce dernier se distinguait par son mode de propulsion.

 Un propulseur Voith-Schneider, le Marcel le Bihan en avait deux semblables pour sa propulsion.
Propulseur Voith-Schneider ou cycloïdal
Le Greif, à la fois le plus ancien et celui qui aura la carrière la plus longue, avait en effet la particularité de posséder deux propulseurs Voith-Schneider.
Le propulseur Voith-Schneider ou cycloïdal, inventé en 1897, mais développé en 1926 par Ernst Schneider, est constitué par un plateau tournant situé sous la coque sur lequel se meuvent des pales verticales orientables, la direction de la poussée dépend de l'orientation des pales, il remplace donc à la fois les hélices et le gouvernail, il est pour la première fois installé sur un navire de guerre de cette importance, il est utilisé principalement sur les remorqueurs, il a la particularité de permettre les déplacements du navire dans tous les sens, même en crabe sur le coté, ou de tourner sur place, d'où une très grande manœuvrabilité.

Caractéristiques du Greif: déplacement: 800 tonnes - 1 000 tonnes en pleine charges - Longueur 72 mètres - largeur 10,60 mètres - tirant d'eau 3,20 mètres. 2 diesels MAN de 4 400 cv entraînent les deux propulseurs Voith-Schneider - rayon d'action 2000 miles à 13 nœuds; vitesse 16 nœuds - Equipage: 41 hommes - Armement:1 canon de 105mm, 2 x 40 mm, 4 x 20mm - Une grue roulante articulée de 13 tonnes

Le Greif entre en service en août 1937 comme dépanneur et ravitailleur rapide de l'aéronautique allemande, il dispose d'un voile d'amerrissage à l'arrière. D'août 1937 à mars 1939, il est affecté à la base aéronavale de Travemunde. Il effectue le soutien logistique des hydravions de la ligne d'Amérique du Sud.
A partir de juillet 1942 il rejoint les forces aéronavales à Gdynia. En août 1944 avec les Boelcke, Hans Albrecht Wedel et Gunther Plunchow, autres ravitailleurs d'hydravions, il fait partie du groupe 81 de Swinemunde. Il participera ensuite à l'évacuation de la Prusse Orientale, emmenant 2 000 passagers par voyage.
Saisi par les Américains le 22 décembre 1945 à Wilhelmshaven, remis en état au chantier Lubeck Flender Werft, il est transféré sous pavillon français par les Etats Unis en octobre 1947 à Cherbourg et armé en août 1948 comme aviso. Il prend alors le nom de Marcel le Bihan.
Après un carénage à Lorient en 1950, il est envoyé en Indochine. De 1950 à 1952, il fait campagne en Extrême Orient. Il est utilisé pour transporter des commandos, effectuer des réparations d'hydravions et comme navire de commandement d'opérations amphibies. Il quitte Saigon le 29 octobre 1952 pour Toulon,  à son retour il est placé en réserve.
Du 6 novembre au 16 décembre 1956, le Marcel le Bihan participe à l'expédition de Suez au sein de la force d'intervention.
Il est reclassé gabare en novembre 1959, son armement est débarqué (le canon de 105 mm l'avait été, semble-t-il, dés le retour d'Indochine). Il est affecté au GERS.
En juillet 1961, il est affecté au groupe des bathyscaphes, sa manoeuvrabilité constituant un avantage certain pour cette mission; il sert de bâtiment base au bathyscaphe Archimède qui plonge dans la fosse des Kouriles au Japon en 1962/1963; en 1964 dans celle de Porto Rico; en 1965 au Cap Matapan en Grèce; en 1966 à Madère; il effectue une campagne de plongée à Ponta Delgada (île Sao Miguel)du 17 juin au 6 septembre 1969; participe aux recherches des sous marins Minerve perdu le 27 janvier 1968, et Eurydice perdu le 4 mars 1970.
En 1969 les moteurs MAN d'origine du Marcel le Bihan sont remplacés par des moteurs GMC américains de 1700 cv chacun.
Il est affecté au Gismer en 1975. Rebaptisé Gustave Zédé en 1978, il est affecté aux missions de récupérations au profit du centre d'essais des Landes, et est support du sous-marin d'exploration Shelf Diver. De 1979 à 1981, il subit une refonte pour accueillir le sous-marin d'exploration Licorne, la grue est débarquée et replacée par un portique articulé à l'arrière.
Il est condamné le 8 septembre 1986 à Lorient et finira coulé le 22 juin 1990 en remorque de l'Ailette en Méditerranée.

Alain (photos collection Alain V)

lundi 20 décembre 2010

La voilà la Grande Hermine…

La Grande Hermine, nef amirale de Jacques Cartier, faisant route vers le Canada pour la deuxième fois.
Composition de Mathurin Méheut*, peintre de la Marine.
Jacques Cartier, parti de Saint-Malo le 20 Avril 1534, aborde Terre-Neuve le 10 mai. Il explore le large estuaire d'un fleuve qu'il nomme le Saint Laurent puis aborde le Labrador dont il prend possession au nom du roi de France. il lui donne le nom de Canada (de l'iroquois kanata signifiant village). Le 5 septembre 1534, Jacques Cartier est de retour à Saint-Malo. Avide d'aventures à Terre-Neuve, il obtient une subvension de François Ier pour une deuxième expédition. Le 16 mai 1535, avec trois navires, les Grande Hermine (cent tonneaux), Petite Hermine (soixante tonneaux), et Emérillon (quarante tonneaux), il part pour Terre-Neuve avec mission du roi pour "parachever la découverte des terres occidentales". La remontée du Saint Laurent le mène au site de Stadacona (Québec) où il laisse deux de ses navires, continuant l'expédition avec le plus maniable, l'Emérillon. Hochelaga est atteint, qui deviendra Montréal. L'hiver est rigoureux et le scorbut fait périr 25 des marins. Au retour, par manque d'équipage, la Petite Hermine doit être abandonnée.

*Peintre officiel de la marine en 1921, académicien de la Marine en 1956, Mathurin Méheut (1882-1958) est surtout connu pour ses peintures bretonnes dont la série des vieux métiers. Illustrateur de nombreux livres, notamment ceux de Maurice Genevoix, Colette, Pierre Loti ou Roger Vercel, il enseigne aussi à l’école des Beaux-Arts. Artiste pluridisciplinaire, il sera chargé de la décoration du paquebot Normandie. il décorera finalement une douzaine de paquebots (Aramis, Champollion, Paul Doumer... pour la compagnie des Messageries maritimes, Ile-de-France, Flandre, Ville de Marseille, Liberté (ex-Europa)... pour la Compagnie générale transatlantique) et sera présent à titre postume sur France de 1962 car la CGT achète à sa veuve un panneau décoratif destiné à la suite de luxe Bretagne. En 1957, il illustre un dernier livre, avec Brenet et Marin-Marie, c'est Pêcheurs des quatre mers de Roger Vercel.
La Grande hermine, nef amirale de Jacques Cartier, faisant route vers le Canada pour la deuxième fois.
Composition de Mathurin Méheut*, peintre de la Marine.
Jacques Cartier, parti de Saint-Malo le 20 Avril 1534, aborde Terre-Neuve le 10 mai. Il explore le large estuaire d'un fleuve qu'il nomme le Saint Laurent puis aborde le Labrador dont il prend possession au nom du roi de France. il lui donne le nom de Canada (de l'iroquois kanata signifiant village. Le 5 septembre 1534, Jacques Cartier est de retour à Saint-Malo. Avide d'aventures à Terre-Neuve, il obtient une subvension de François Ier pour une deuxième expédition. Le 16 mai 1535, avec trois navires, les Grande Hermine (cent tonneaux), Petite Hermine (soixante tonneaux), et Emérillon (quarante tonneaux), il part pour Terre-Neuve avec mission du roi pour "parachever la découverte des terres occidentales". La remontée du Saint Laurent le mène au site de Stadacona (Québec) où il laisse deux de ses navires, continuant l'expédition avec le plus maniable, l'Emérillon. Hochelaga est atteint, qui deviendra Montréal. L'hiver est rigoureux et le scorbut fait périr 25 des marins. Au retour, par manque d'équipage, la Petite Hermine doit être abandonnée.

*Peintre officiel de la marine en 1921, académicien de la Marine en 1956, Mathurin Méheut (1882-1958) est surtout connu pour ses peintures bretonnes dont la série des vieux métiers. Illustrateur de nombreux livres, notamment ceux de Maurice Genevoix, Colette, Pierre Loti ou Roger Vercel, il enseigne aussi à l’école des Beaux-Arts. Artiste pluridisciplinaire, il sera chargé de la décoration du paquebot Normandie. il décorera finalement une douzaine de paquebots (Aramis, Champollion, Paul Doumer... pour la compagnie des Messageries maritimes, Ile-de-France, Flandre, Ville de Marseille, Liberté (ex-Europa)... pour la Compagnie générale transatlantique) et sera présent à titre postume sur France de 1962 car la CGT achète à sa veuve un panneau décoratif destiné à la suite de luxe Bretagne. En 1957, il illustre un dernier livre, avec Brenet et Marin-Marie, c'est Pêcheurs des quatre mers de Roger Vercel.

dimanche 19 décembre 2010

Autour d'un bateau-feu, Scarweather

Sur votre agenda

Autour d'un bateau-feu, rencontre-dédicace le mercredi 22 décembre de 16h à19h aux Quat'Sardines, 17 avenue du docteur-Nicolas (face au port de plaisance) à Concarneau (29900) Tél. 09 51 14 17 14.

vendredi 17 décembre 2010

SS PrinzRegent Luitpold, paquebot poste rapide français, ex navire boche

SS PrinzRegent Luitpold, paquebot poste rapide français, ex navire boche. (coll agence Adhémar)

SS PrinzRegent Luitpold de 6228 tonnes, construit en 1894 à Danzig par F. Schichau pour la Norddeutscher Lloyd de Bremen (Allemagne). Il assurait le service de la ligne d'Extrême-Orient de la compagnie (Yohohama-Hambourg avec escales à escales à Kobe, Nagasaki, Shang Haï, Hong Kong, Singapour, Penang, Colombo, Aden, Suez, Port Saïd, Naples, Gênes, Gibraltar, Southampton, Anvers) en alternance avec le Zeiten (lancé, lui, en 1903 et construit aux mêmes chantiers. Saisi par les Portugais en 1916 en Mozambique, il sera rebaptisé Tungue). Il aurait aussi assuré la ligne Brème-New York ainsi que le service de l'Australie. Il transportait 1175 passagers dont 224 en première et 101 en seconde classe à la vitesse de 14 nœuds

SS PrinzRegent Luitpold sera reconstruit et amélioré en 1910. Il était à Messine en 1914 et fut confisqué en 1915 par les Italiens qui le renommèrent Pietro Calvi. Il est détruit en 1928.
Comme on le voit, nous n'avons pas trouvé trace d'une quelconque utilisation comme paquebot poste rapide français "ex navire boche" comme le dit avec "élégance" la légende de cette carte postale. Quelqu'un aurait-il une idée?


SS PrinzRegent Luitpold 6,288 gross tons, length 455.3ft x beam 50.2ft, one funnel, two masts, twin screw, speed 14 knots. Accommodation for 224-1st, 101-2nd and 850-3rd class passengers.
Built by F.Schichau, Danzig, she was launched on 20th Mar.1894 for North German Lloyd, Bremen. Her maiden voyage started on 29th Aug.1894 when she sailed from Bremen via Suez to Australia and her first Bremen - New York voyage started 1st May 1897. Her tenth and last New York sailing started 22nd Dec.1900 and on 26th May 1904 she commenced her first Bremen - Suez - Far East sailing. Her 22nd and last Australia voyage started 11th May 1910 and she was subsequently used on the Far East service. At the outbreak of the Great War in Aug.1914 she sheltered in Italy but was seized in May 1915 when Italy entered the war and renamed
Pietro Calvi. Scrapped in 1928.

SS PrinzRegent Luitpold, paquebot poste rapide français, ex navire boche

SS PrinzRegent Luitpold, paquebot poste rapide français, ex navire boche. (coll agence Adhémar)

SS PrinzRegent Luitpold de 6228 tonnes, construit en 1894 à Danzig par F. Schichau pour la Norddeutscher Lloyd de Bremen (Allemagne). Il assurait le service de la ligne d'Extrême-Orient de la compagnie (Yohohama-Hambourg avec escales à escales à Kobe, Nagasaki, Shang Haï, Hong Kong, Singapour, Penang, Colombo, Aden, Suez, Port Saïd, Naples, Gênes, Gibraltar, Southampton, Anvers) en alternance avec le Zeiten (lancé, lui, en 1903 et construit aux mêmes chantiers. Saisi par les Portugais en 1916 en Mozambique, il sera rebaptisé Tungue). Il aurait aussi assuré la ligne Brème-New York ainsi que le service de l'Australie. Il transportait 1175 passagers dont 224 en première et 101 en seconde classe à la vitesse de 14 nœuds

SS PrinzRegent Luitpold sera reconstruit et amélioré en 1910. Il était à Messine en 1914 et fut confisqué en 1915 par les Italiens qui le renommèrent Pietro Calvi. Il est détruit en 1928.
Comme on le voit, nous n'avons pas trouvé trace d'une quelconque utilisation comme paquebot poste rapide français "ex navire boche" comme le dit avec "élégance" la légende de cette carte postale. Quelqu'un aurait-il une idée?


SS PrinzRegent Luitpold 6,288 gross tons, length 455.3ft x beam 50.2ft, one funnel, two masts, twin screw, speed 14 knots. Accommodation for 224-1st, 101-2nd and 850-3rd class passengers.
Built by F.Schichau, Danzig, she was launched on 20th Mar.1894 for North German Lloyd, Bremen. Her maiden voyage started on 29th Aug.1894 when she sailed from Bremen via Suez to Australia and her first Bremen - New York voyage started 1st May 1897. Her tenth and last New York sailing started 22nd Dec.1900 and on 26th May 1904 she commenced her first Bremen - Suez - Far East sailing. Her 22nd and last Australia voyage started 11th May 1910 and she was subsequently used on the Far East service. At the outbreak of the Great War in Aug.1914 she sheltered in Italy but was seized in May 1915 when Italy entered the war and renamed
Pietro Calvi. Scrapped in 1928.

Dacia et Liberté aux Chantiers et ateliers de la Loire de Saint-Nazaire

Le cuirassé de 1er rang Liberté et le paquebot roumain Dacia à la mâture aux Chantiers et ateliers de la Loire à Saint-Nazaire (coll agence Adhémar).

Voilà une photo qui devrait réconcilier nos lecteurs qui nous reprochent de faire la part belle soit à la marine grise, soit à la mar-mar. Voir notre blog pour en savoir plus sur le cuirassé Liberté et sa fin tragique et sur les navires roumains construits à Saint-Nazaire en 1906-1907.
Alain a dit…
Le cuirassé Liberté à été lancé le 19 avril 1905. Il a quitté Saint-Nazaire le 25 juin 1907 pour entreprendre ses essais. Vu l'état d'avancement du navire, je pense que la photo doit être datée de la fin de l'année 1906. CHM: ce qui correspondrait à la date de construction des paquebots roumains…