mardi 28 décembre 2010

Pêcheurs d'Islande à Faskrudsfjord

Un navire dunkerquois en baie de Faskrudsfjord (Islande)
Fáskrúðsfjörður n'est pas seulement un profond et joli fjord de la côte orientale de l'Islande, c'est aussi la principale station qui accueillait les Français pendant les campagnes de pêche à la morue en Islande. Entre 1850 et 1914, certaines saisons, il y eut jusqu'à 120 goélettes et 5000 marins français venus de Dunkerque, Paimpol ou Lorient. Ils apportaient souvent des marchandises à troquer, vin et cognac par exemple, contre des lainages ou de la nourriture fraîche. Le village conserve la mémoire de cette époque. Pour le travail, les hommes étaient munis de lignes à main et recevaient une paye proportionnelle au nombre de prises, au mieux 6000 morues chacun par saison. Les conditions de vie difficiles à bord des bateaux, la nourriture peu variée et le climat favorisaient les maladies, scorbut, pneumonie et tuberculose, qui s'ajoutaient aux plaies et engelures. Une maison construite pour les malades et naufragés ne suffit bientôt plus et, à partir de 1897, plusieurs navires-hôpitaux de la Marine nationale se succédèrent sur les zones de pêche.
Le premier d'entre eux, le Saint-Paul, s'échoua malheureusement dans l'estuaire sableux du fleuve Kúðafljót le 4 avril 1899. Ses 20 occupants furent tous secourus et l'épave fut vendue aux enchères, comme il était d'usage après un naufrage. Tout le contenu ou presque du bateau y passa, en pas moins de 774 lots ! Bois, voiles et cordages, médicaments, vaisselle, lits et couvertures, rations de nourriture et flacons de rhum, de cognac ou de vin – 900 bouteilles de vin rouge ! Ce navire était décidément une mine pour les fermiers des campagnes voisines, qui avaient pourtant l'habitude de ce genre d'événements (la côte sud-est de l'Islande a été un véritable cimetière à bateaux jusque dans les années 1950). Comme la vente était programmée sur trois jours, il fut judicieusement prévu de garder pour la fin les lots d'alcool, afin de ne pas accélérer leur consommation... Le bateau s'est ainsi retrouvé éparpillé de-ci de-là. En visitant le musée de Skógar, on apprend par exemple que les lambris du salon de l'une des maisons exposée proviennent... du  justement !
Environ 400 goélettes furent aussi victimes de naufrages. Pour retrouver le calme des eaux du Fáskrúðsfjörður, il fallait éviter les écueils situés aux caps ainsi que les deux îles Andey et Skrúður qui referment son entrée. Le manque de barques de sauvetage à bord, pour gagner en tonnage marchand, mais aussi l'incompétence de certains capitaines et l'alcoolisme étaient également en cause.
Pour plus d'informations, voir le site islandais du tourisme.

lundi 27 décembre 2010

Les ravitailleurs d'hydravions français du type Sans Souci

SG3 ex Sans Souci, sous pavillon allemand en 1943
Beautemps Beaupré ex Sans Souci, en 1947 à Lorient

La Pérouse ex Sans Peur, en 1946 à Saint Nazaire
La Pérouse ex Sans Peur en 1949

La Pérouse ex Sans Peur en 1958

Les ravitailleurs d'hydravions français en construction au début de la Seconde Guerre mondiale.

Nous avons vu avec le Marcel le Bihan, les ravitailleurs d'hydravions allemands. La France aussi s'est intéressée à ces bâtiments. C'est ainsi qu'après avoir utilisé dans ce but, les avisos Belfort et Diligente, ainsi que le transport Hamelin, la tranche navale 1937 autorise la construction de quatre ravitailleurs d'hydravions spécialement conçu comme tels.

Ces ravitailleurs d'hydravions ont pour nom:
Sans Souci, Sans Peur, Sans Reproche et Sans Pareil.
Les deux premiers sont mis sur cale en 1938 aux chantiers de la Loire à Saint-Nazaire.
Les deux autres en 1938 au chantier de Penhoet à Saint Nazaire également.

Les caractéristiques prévues à l'origine étaient:
déplacement :1 372 tonnes, 1 559 tonnes en pleine charge
dimensions longueur 95 mètres;largeur 11,76 mètres;tirant d'eau 3,20 mètres
moteurs diesels 4 200 cv , vitesse 18 nœuds;rayon d'action 12 000 à 10 nœuds
armement 1 canon de 75mm

A leur arrivée à Saint Nazaire en juin 1940 les allemands les trouvent sur cale et décident de continuer leur construction d'abord comme ravitailleurs d'avions, puis en les achevant comme escorteurs rapides, et en renforçant l'armement prévu.
le déplacement en pleine charge s'élève à 1 760 tonnes
l'armement installé par les allemands est de : 2 ou 3 canons de 105 mm;4 x 37mm;10 à 14 x 20 mm
l'équipage est de 178 hommes.

Le Sans Pareil est rebaptisé Jupiter par les allemands, lancé en 1940, il entre en service en août 1942 et prend le nom de SG1 il est affecté à la 4ème Vorpostenflotille, il sera coulé par l'aviation Alliée près de l'ile d'Yeu le 6 août 1944.

Le Sans Reproche est rebaptisé Saturnus par les allemands,lancé en 1940,il entre en service en septembre 1942 et prend le nom de SG2, il est affecté à la 4ème Vorpostenflotille,il est endommagé par mines le 8 mai 1943,après réparations il est atteint par des bombes le 23 septembre 1943,et coulé par les bombardements Alliés dans l'estuaire de la Gironde en janvier 1944.

Le Sans Souci est rebaptisé Uranus par les allemands,lancé en 1940,il prend le nom de SG3 il entre en service en novembre 1942 ,il est affecté à la 4ème Vorpostenflotille,est retrouvé intact en 1945,il est récupéré est terminé comme aviso hydrographe,il prend le nom de Beautemps Beaupré et entre en service en mai 1947.
Le Beautemps Beaupré est affecté à des missions hydrographiques annuelles sur la cote Ouest de l'Afrique de mai 1947 à juillet 1965;affecté ensuite à la MHAN (mission hydrographique de l'Atlantique Nord) jusqu'en septembre 1968;il est condamné en 1969 et démoli en 1973.

Le Sans Peur est rebaptisé Merkur par les allemands,lancé en 1940,il prend le nom de SG4,il entre en service en septembre 1943,il est affecté à la 6ème Vorpostenflotille, est retrouvé intact à la libération,récupéré il est terminé comme aviso hydrographe et prend le nom de La Pérouse et entre en service en avril 1947.
Le La Pérouse est affecté à des missions hydrographiques dans l'océan Indien,il est basé à Diego Suarez ,en 1965 il regagne Brest,en 1967 il est bâtiment base du groupe des bâtiments de réserve,il est désarmé en 1977,il sert quelque temps de brise lames à Brest avant d'être démoli en 1984.

Caractéristiques après achèvement en 1947 des Beautemps Beaupré et La Pérouse:
déplacement en pleine charge 2 000 tonnes
armement : 3 canons de 105 mm; 2x 40 mm; 8 x 20 mm
équipage 144 hommes
après 1965 l'armement est débarqué.

Alain

vendredi 24 décembre 2010

Comment, à partir de l'étude d'un cuirassé japonais, on parvient à assister à la parade navale pour le Jubilé de Victoria et à rencontrer la Grande Flotte blanche

Croiseur japonais capturant un petit voilier de commerce russe.
Sur cette peinture, il s'agit probablement de Fuji ou de Yashima, cuirassés construits à la fin du 19e siècle en Angleterre. Ci-dessous, Fuji.
Fuji était un des cuirassés pré-dreadnought de la Marine japonaise impériale et un des six (Shikishima, Yashima, Hatsuse, Fuji, Asahi, et Mikasa) formant la principale ligne de bataille dans la guerre russo-japonaise de 1904-1905.
Fuji et son sister-ship Yashima furent les deux premiers cuirassés construits pour le Japon par l'Angleterre aux chantiers Armstrong Whitworth d'Elswick Yard en 1894. Les Japonais étaient encore incapables à l'époque de construire des vaisseaux de guerre en acier selon les techniques modernes. Le travail a été dirigé par une équipe plus de 240 ingénieurs et dirigeants navals venus du Japon.
Spithead, 26 juin 1897, parade navale pour le jubilé de diamant de Victoria.
Au premier plan à droite,
Turbinia, premier vapeur à turbine de Parsons, devant le yacht royal Victoria and Albert. A gauche, HMS Renown mène la parade. 

Spithead, 26 juin 1897, le paquebot Campania de la Cunard traçant son chemin entre deux files de bateaux de guerre.
Une fois terminé, avant de partir pour le Japon en passant par le Canal de Suez, Fuji participa à la revue navale – 21 navires (dont le paquebot Campania, fleuron de la Cunard) et 56 croiseurs –, en l'honneur du soixantième anniversaire du couronnement de la reine Victoria, en juin 1897. Jubilé de diamant auquel participèrent les HMS Renown, HMS Jupiter et HMS Terrible à la tête des plus gros navires britanniques et de bon nombre d'étrangers (outre Fuji, notons aussi les croiseurs russe Rossiya et américain Brooklyn à peine sorti des chantiers) et qui vit l'apparition surprise du Turbinia, premier vapeur à turbine de Parsons. Le prince de Galles, futur Edouard VII, les saluant depuis le yacht royal Victoria and Albert pendant que sa (trop) vieille mère observait au télescope depuis la terrasse du château d'Osborne.
Fuji arrive à Yokosuka le 31 octobre 1897, trop tard pour participer à la Première Guerre sino-japonaise. En manœuvre au large de Kobe en novembre 1898, il a l'honneur d'accueil l'empereur Meiji
Fuji fait ensuite partie du noyau fort de la flotte japonaise pendant la Guerre russo-japonaise de 1904 et 1905. Pendant le blocus de Port-Arthur où s'était réfugiés les bateaux russes, il reçut des coups sévères qui l'obligèrent à retourner au Japon pour des réparations. En octobre 1904, Fuji participe à la bataille de la mer Jaune pendant laquelle une grande partie de la flotte russe qui avait tenté une sortie fut détruite, les bâtiments restant à Port-Arthur étant patiemment démolis à coups de canon. Dans la bataille de Tsushima, en mai 1905, il est touché onze fois mais parvient à porter le coup mortel au cuirassé russe Borodino.
La guerre finie, Fuji sera reconstruit avec de nouvelles chaudières.

Connecticut à la tête de la Grande flotte blanche (Great White fleet)
Fuji fait partie en octobre 1908 de l'escorte pour la Grande flotte blanche américaine sur la partie japonaise de son voyage autour du monde. Elle fera escale une semaine à Yokahama.
En 1910, son armement britannique est remplacé par du matériel japonais. Il devient bâtiment de défense côtière car dépassé par le développement les cuirassés du type Dreadnought. Il est ensuite affecté à la formation des canonniers et des marins jusque et pendant la Première Guerre mondiale pour laquelle il est jugé dépassé.
En 1922, Fuji a été désarmé en vertu du traité naval de Washington, mais il est maintenu comme bateau de logement. Ses propulseurs, tourelles principales, et toutes les armes ont été enlevés. De grands deckhouses en bois ont été ajoutés à la superstructure. Sa carcasse sert alors de caserne et de centre de formation à Yokosuka pendant plus de deux décennies. En 1944, la vieille carcasse a été également employée comme centre d'observation pour tester l'efficacité de divers camouflage sur les porte-avions. Bien qu'ayant souffert des raids américains, il resté à flot. Il ne sera démoli qu'en 1948.
Classe Fuji. Déplacement d'environ 12000 tonnes, vitesse maximale de 18 noeuds.
Armement principal de 4 canons de 305mm en deux tourelles doubles.
Yashima (1898) était le deuxième bateau de la classe Fuji, il eut une carrière très brève. Après le début de la Guerre russo-japonaise, il a été assigné au 1er escadron, 1re division de la 1re flotte d'IJN, sous les ordres du contre-amiral Nashiba Tokioki. Le 14 mai 1904, il prend la mer avec les cuirassés Hatsuse (vaisseau amiral) et Shikishima, le croiseur Kasagi et l'escorteur Tatsuta pour remplacer les forces du blocus de Port-Arthur. Le lendemain, la flotte patrouille au nord-est du port, directement dans le champ de mines déposé par le mouilleur russe Amur. Hatsuse et Yashima touchent deux mines chacun et coulent. Ce fut le plus grand désastre naval japonais pendant cette guerre. Il faut noter que c'est pendant cette guerre que, pour la première fois, on utilisa les mines dans un but offensif.

jeudi 23 décembre 2010

L'arsenal de Rochefort en 1902

Rochefort-sur-Mer, le port militaire. Le Davout, croiseur en armement (photo collection Alain V)
Je vous parle d'un temps... celui ou Rochefort sur Mer était un arsenal actif de la Royale. Construit sur la Charente en 1666 sur ordre de Louis XIV et sous l'impulsion de Colbert pour abriter la flotte du Ponant, mais aussi une construction navale très importante, le port est très bien protégé mais la faible profondeur et l'envasement exigent des dragages constants. L'accroissement de la taille des navires le rend de moins en moins pratique, il est définitivement fermé en 1926.
La carte postale ci-dessus, montrant cet arsenal en pleine activité, doit dater de 1902.
On distingue au premier plan, le croiseur protégé Davout, de 3031 tonnes, 9000 cv , armement: 6 canons de 160 mm, 4 de 100 mm et 8 x 47 mm,vitesse 20,7 nœuds. Il a un presque sister-ship le Suchet. Le Davout est lancé à Toulon en 1889 et est entré en service en 1892. Sur la photo, il vient d'être remotorisé, il a gagné une cheminée dans l'opération, il en avait seulement deux avant cette refonte, mais il ne s'est guère amélioré et finira sa carrière à Landévennec des 1909 avant d'être démoli en 1913
Derrière lui se trouve le croiseur cuirassé Dupleix en achèvement à flot, c'est le plus grand et le dernier grand bâtiment de guerre construit à Rochefort. Du type Kléber, il appartient à une série de trois navires: Kléber, Dupleix et Desaix, de 7 700 tonnes, dimensions: 130 mètres de longueur, 17,75 mètres de largeur et 7,40 mètres de tirant d'eau, 17 000 cv, vitesse 21 noeuds, armement 8 canons de 164 mm, 4 de 100mm, 10 x 47mm, 4 x 37mm. Il a été lancé en 1900 et entrera en service en 1903. Sa construction nécessita en 1900, l'allongement de la forme Napoléon III, construite entre 1853 et 1861, la plus récente des trois formes de radoub de l'arsenal de Rochefort.
En 1917, le Dupleix est chargé de la protection du canal de Suez, il est rayé en septembre 1919, il rejoint lui aussi Landévennec, ou il restera jusqu'en 1923, année ou il est démoli à Brest.
Alain

mercredi 22 décembre 2010

Amiral L'hermite de la compagnie néerlandaise de navigation de L. Woussen

Pierre Woussen et Cie, transiteur à Dunkerque, compagnie néerlandaise de navigation entre Dunkerque (départ le lundi) et Rotterdam (le mercredi).
Amiral L'Hermite, caboteur de 295 tonnes, long de 40,6 mètres, à l'armement L. Woussen a été lancé le 17 octobre 1913 aux chantiers De Merwede à Hardinxveld (Pays-bas). Il est devenu, en 1935, René Marguerite (IMO 5603469) pour la Cherbourgeoise de cabotage et transports routiers (dirigée par le commandant Hamon), devenue récemment filiale de la Société havraise de transports maritimes. René Marguerite est démoli en 1951.

René Marguerite (IMO 5603469)

mardi 21 décembre 2010

Aviso et dépanneur d'hydravions Marcel le Bihan, ex-Greif allemand

Le dépanneur d'hydravions Greif futur Marcel le Bihan. La grue vient de déposer un hydravion sur la plage arrière. On aperçoit les défenses pour protéger les flotteurs lors de la manœuvre.

Le Marcel le Bihan en 1956 alors utilisé comme aviso, la flèche de la grue repose sur le spardeck.

Le Marcel le Bihan en 1962, remorquant le Bathyscaphe Archimède.

Le Gustave Zede ex-Marcel le Bihan après refonte en 1978, la grue a été remplacée par un portique à l'arrière pour soulever la soucoupe plongeante que l'on aperçoit au premier plan.

Navire aux multiples vies, Marcel le Bihan a été construit comme ravitailleur d'hydravions allemands sous le nom de Greif. Mis sur cale en 1935 au chantier Lubecker Fleudewerke à Lubeck, il a été lancé en 1936 et mis en service en août 1937.
Entre 1934 et 1941, l'Allemagne a fait construire 12 ravitailleurs d'hydravions. Ils se distinguaient par leur silhouette particulière: une passerelle et une cheminée reportées sur l'avant, un canon de 105mm à l'avant et près de la moitié de la longueur du navire occupée par une longue plage arrière plate et dégagée sur laquelle une grue imposante se déplaçait sur des rails afin de sortir l'hydravion de l'eau et de le déposer sur cette plage arrière ou sur le spardeck derrière la cheminée.
Après la guerre, en 1946-1948, nous recevrons trois ravitailleurs d'hydravions allemands (Greif, Max Stinsky et Immelman) qui prendront respectivement les noms de Marcel le Bihan, Paul Goffeny et  Commandant Robert Giraud. Ces deux derniers, entrés en service en Allemagne en 1941, étaient un peu plus grand (1000 tonnes) et plus rapides (20,5 nœuds) que le Greif mais ce dernier se distinguait par son mode de propulsion.

 Un propulseur Voith-Schneider, le Marcel le Bihan en avait deux semblables pour sa propulsion.
Propulseur Voith-Schneider ou cycloïdal
Le Greif, à la fois le plus ancien et celui qui aura la carrière la plus longue, avait en effet la particularité de posséder deux propulseurs Voith-Schneider.
Le propulseur Voith-Schneider ou cycloïdal, inventé en 1897, mais développé en 1926 par Ernst Schneider, est constitué par un plateau tournant situé sous la coque sur lequel se meuvent des pales verticales orientables, la direction de la poussée dépend de l'orientation des pales, il remplace donc à la fois les hélices et le gouvernail, il est pour la première fois installé sur un navire de guerre de cette importance, il est utilisé principalement sur les remorqueurs, il a la particularité de permettre les déplacements du navire dans tous les sens, même en crabe sur le coté, ou de tourner sur place, d'où une très grande manœuvrabilité.

Caractéristiques du Greif: déplacement: 800 tonnes - 1 000 tonnes en pleine charges - Longueur 72 mètres - largeur 10,60 mètres - tirant d'eau 3,20 mètres. 2 diesels MAN de 4 400 cv entraînent les deux propulseurs Voith-Schneider - rayon d'action 2000 miles à 13 nœuds; vitesse 16 nœuds - Equipage: 41 hommes - Armement:1 canon de 105mm, 2 x 40 mm, 4 x 20mm - Une grue roulante articulée de 13 tonnes

Le Greif entre en service en août 1937 comme dépanneur et ravitailleur rapide de l'aéronautique allemande, il dispose d'un voile d'amerrissage à l'arrière. D'août 1937 à mars 1939, il est affecté à la base aéronavale de Travemunde. Il effectue le soutien logistique des hydravions de la ligne d'Amérique du Sud.
A partir de juillet 1942 il rejoint les forces aéronavales à Gdynia. En août 1944 avec les Boelcke, Hans Albrecht Wedel et Gunther Plunchow, autres ravitailleurs d'hydravions, il fait partie du groupe 81 de Swinemunde. Il participera ensuite à l'évacuation de la Prusse Orientale, emmenant 2 000 passagers par voyage.
Saisi par les Américains le 22 décembre 1945 à Wilhelmshaven, remis en état au chantier Lubeck Flender Werft, il est transféré sous pavillon français par les Etats Unis en octobre 1947 à Cherbourg et armé en août 1948 comme aviso. Il prend alors le nom de Marcel le Bihan.
Après un carénage à Lorient en 1950, il est envoyé en Indochine. De 1950 à 1952, il fait campagne en Extrême Orient. Il est utilisé pour transporter des commandos, effectuer des réparations d'hydravions et comme navire de commandement d'opérations amphibies. Il quitte Saigon le 29 octobre 1952 pour Toulon,  à son retour il est placé en réserve.
Du 6 novembre au 16 décembre 1956, le Marcel le Bihan participe à l'expédition de Suez au sein de la force d'intervention.
Il est reclassé gabare en novembre 1959, son armement est débarqué (le canon de 105 mm l'avait été, semble-t-il, dés le retour d'Indochine). Il est affecté au GERS.
En juillet 1961, il est affecté au groupe des bathyscaphes, sa manoeuvrabilité constituant un avantage certain pour cette mission; il sert de bâtiment base au bathyscaphe Archimède qui plonge dans la fosse des Kouriles au Japon en 1962/1963; en 1964 dans celle de Porto Rico; en 1965 au Cap Matapan en Grèce; en 1966 à Madère; il effectue une campagne de plongée à Ponta Delgada (île Sao Miguel)du 17 juin au 6 septembre 1969; participe aux recherches des sous marins Minerve perdu le 27 janvier 1968, et Eurydice perdu le 4 mars 1970.
En 1969 les moteurs MAN d'origine du Marcel le Bihan sont remplacés par des moteurs GMC américains de 1700 cv chacun.
Il est affecté au Gismer en 1975. Rebaptisé Gustave Zédé en 1978, il est affecté aux missions de récupérations au profit du centre d'essais des Landes, et est support du sous-marin d'exploration Shelf Diver. De 1979 à 1981, il subit une refonte pour accueillir le sous-marin d'exploration Licorne, la grue est débarquée et replacée par un portique articulé à l'arrière.
Il est condamné le 8 septembre 1986 à Lorient et finira coulé le 22 juin 1990 en remorque de l'Ailette en Méditerranée.

Alain (photos collection Alain V)

lundi 20 décembre 2010

La Grande hermine, nef amirale de Jacques Cartier, faisant route vers le Canada pour la deuxième fois.
Composition de Mathurin Méheut*, peintre de la Marine.
Jacques Cartier, parti de Saint-Malo le 20 Avril 1534, aborde Terre-Neuve le 10 mai. Il explore le large estuaire d'un fleuve qu'il nomme le Saint Laurent puis aborde le Labrador dont il prend possession au nom du roi de France. il lui donne le nom de Canada (de l'iroquois kanata signifiant village. Le 5 septembre 1534, Jacques Cartier est de retour à Saint-Malo. Avide d'aventures à Terre-Neuve, il obtient une subvension de François Ier pour une deuxième expédition. Le 16 mai 1535, avec trois navires, les Grande Hermine (cent tonneaux), Petite Hermine (soixante tonneaux), et Emérillon (quarante tonneaux), il part pour Terre-Neuve avec mission du roi pour "parachever la découverte des terres occidentales". La remontée du Saint Laurent le mène au site de Stadacona (Québec) où il laisse deux de ses navires, continuant l'expédition avec le plus maniable, l'Emérillon. Hochelaga est atteint, qui deviendra Montréal. L'hiver est rigoureux et le scorbut fait périr 25 des marins. Au retour, par manque d'équipage, la Petite Hermine doit être abandonnée.

*Peintre officiel de la marine en 1921, académicien de la Marine en 1956, Mathurin Méheut (1882-1958) est surtout connu pour ses peintures bretonnes dont la série des vieux métiers. Illustrateur de nombreux livres, notamment ceux de Maurice Genevoix, Colette, Pierre Loti ou Roger Vercel, il enseigne aussi à l’école des Beaux-Arts. Artiste pluridisciplinaire, il sera chargé de la décoration du paquebot Normandie. il décorera finalement une douzaine de paquebots (Aramis, Champollion, Paul Doumer... pour la compagnie des Messageries maritimes, Ile-de-France, Flandre, Ville de Marseille, Liberté (ex-Europa)... pour la Compagnie générale transatlantique) et sera présent à titre postume sur France de 1962 car la CGT achète à sa veuve un panneau décoratif destiné à la suite de luxe Bretagne. En 1957, il illustre un dernier livre, avec Brenet et Marin-Marie, c'est Pêcheurs des quatre mers de Roger Vercel.

vendredi 17 décembre 2010

SS PrinzRegent Luitpold, paquebot poste rapide français, ex navire boche

SS PrinzRegent Luitpold, paquebot poste rapide français, ex navire boche. (coll agence Adhémar)

SS PrinzRegent Luitpold de 6228 tonnes, construit en 1894 à Danzig par F. Schichau pour la Norddeutscher Lloyd de Bremen (Allemagne). Il assurait le service de la ligne d'Extrême-Orient de la compagnie (Yohohama-Hambourg avec escales à escales à Kobe, Nagasaki, Shang Haï, Hong Kong, Singapour, Penang, Colombo, Aden, Suez, Port Saïd, Naples, Gênes, Gibraltar, Southampton, Anvers) en alternance avec le Zeiten (lancé, lui, en 1903 et construit aux mêmes chantiers. Saisi par les Portugais en 1916 en Mozambique, il sera rebaptisé Tungue). Il aurait aussi assuré la ligne Brème-New York ainsi que le service de l'Australie. Il transportait 1175 passagers dont 224 en première et 101 en seconde classe à la vitesse de 14 nœuds

SS PrinzRegent Luitpold sera reconstruit et amélioré en 1910. Il était à Messine en 1914 et fut confisqué en 1915 par les Italiens qui le renommèrent Pietro Calvi. Il est détruit en 1928.
Comme on le voit, nous n'avons pas trouvé trace d'une quelconque utilisation comme paquebot poste rapide français "ex navire boche" comme le dit avec "élégance" la légende de cette carte postale. Quelqu'un aurait-il une idée?


SS PrinzRegent Luitpold 6,288 gross tons, length 455.3ft x beam 50.2ft, one funnel, two masts, twin screw, speed 14 knots. Accommodation for 224-1st, 101-2nd and 850-3rd class passengers.
Built by F.Schichau, Danzig, she was launched on 20th Mar.1894 for North German Lloyd, Bremen. Her maiden voyage started on 29th Aug.1894 when she sailed from Bremen via Suez to Australia and her first Bremen - New York voyage started 1st May 1897. Her tenth and last New York sailing started 22nd Dec.1900 and on 26th May 1904 she commenced her first Bremen - Suez - Far East sailing. Her 22nd and last Australia voyage started 11th May 1910 and she was subsequently used on the Far East service. At the outbreak of the Great War in Aug.1914 she sheltered in Italy but was seized in May 1915 when Italy entered the war and renamed
Pietro Calvi. Scrapped in 1928.

Dacia et Liberté aux Chantiers et ateliers de la Loire de Saint-Nazaire

Le cuirassé de 1er rang Liberté et le paquebot roumain Dacia à la mâture aux Chantiers et ateliers de la Loire à Saint-Nazaire (coll agence Adhémar).

Voilà une photo qui devrait réconcilier nos lecteurs qui nous reprochent de faire la part belle soit à la marine grise, soit à la mar-mar. Voir notre blog pour en savoir plus sur le cuirassé Liberté et sa fin tragique et sur les navires roumains construits à Saint-Nazaire en 1906-1907.
Alain a dit…
Le cuirassé Liberté à été lancé le 19 avril 1905. Il a quitté Saint-Nazaire le 25 juin 1907 pour entreprendre ses essais. Vu l'état d'avancement du navire, je pense que la photo doit être datée de la fin de l'année 1906. CHM: ce qui correspondrait à la date de construction des paquebots roumains…

jeudi 16 décembre 2010

16 décembre 1773 Les bateaux américains de la Tea party de Boston


Le 16 décembre 1773, à Boston, se déroule une tea-party qui marquera l'histoire américaine. Dans le grand port de la colonie anglaise du Massachusetts, Samuel Adams et quelques amis déguisés en Indiens montent sur les trois vaisseaux à l'ancre (à noter qu'il s'agissait de bateaux américains même si leur cargaison appartenait à l'anglaise East India Tea Company) et jettent le thé à l'eau (340 caisses d'une valeur de 100000 livres). Ces colons protestaient ainsi contre la taxe sur les importations de thé votée par le parlement anglais. Le roi George III a l'initiative malheureuse de vouloir imposer aux habitants le remboursement de la cargaison de thé, ce qui entraîne la rébellion des colons qui, dix ans plus tard, mènera à l'indépendance des États-Unis d'Amérique...
Les voiliers (en bois de 24m par 3) de ce grand moment symbolique de l'histoire américaine, Dartmouth (capitaine Hall), Beaver (capitaine Bruce) – tous deux basés à Nantucket et appartenant à la famille Roth –, et Eleanor (capitaine Coffin) étaient arrivés entre deux et quatre jours avant. Le quatrième voilier prévu, William, s'était perdu dans la tempête au large de Cap Cod. Trois autres voiliers plus importants étaient dirigés vers New York (Nancy), Philadelphie (Polly) et Charleston (London).

On the 18th of October, 1773, seven ships left England, bound for America with significant cargo from the East India Company. Four of them, named respectively the Dartmouth, the Eleanor, the Beaver, and the William, carried slightly more than 100,000 pounds of tea consigned to merchants in Boston. The ship Nancy, with twice that amount of tea, was cleared for New York. The ship Polly, with a cargo of more than 200,000 pounds of tea, was destined for Philadelphia; and the ship London, with 70,000 pounds of tea, was enroute to Charleston, South Carolina. A total volume in the seven ships of almost 600,000 pounds of a most controversial cargo!
Le Boston Tea Party Museum présente des répliques des bateaux de ce grand moment fondateur de l'histoire américaine.

mercredi 15 décembre 2010

Navires de guerre dans l'anse de Landévennec

Les canots de service des navires de guerre dans l'anse de Landévennec.
Alain a dit…

Cette photo a été prise en 1909 elle représente au premier plan le croiseur protégé Davout qui attendra sa démolition à Landévennec de 1909 à 1913. Au second plan, on distingue un croiseur cuirassé du type Gueydon en réserve mais qui ne tardera pas, lui, à être réarmé.



Depuis le XVIIe siècle, le port de Landévennec a été convoité par la Marine. Compte tenu du trafic important du port de Brest, elle souhaitait la création d'un port de réserve. Ces projets n'aboutirent pas. Seule la période de 1870 à 1935 marquera la présence de la Royale. A Landévenec, passé de réserve de la Marine nationale à cimetière pour ses épaves, attendent encore quelques bateaux. (voir autre article sur Landévennec sur notre blog)

mardi 14 décembre 2010

Le port de Bordeaux pendant la Première Guerre mondiale

Débarquement des bateaux venant d'Amérique pendant la guerre 1914-1918 sur le quai Bacalan.
Unloading of ships coming from America during the war 1914-1918 (quay bacalan).

Pendant la Première Guerre mondiale, Paris étant menacée par l’avancée des armées allemandes, le gouvernement français se replie vers Bordeaux de septembre à décembre 1914. La ville connaît alors une certaine prospérité grâce aux usines d’armement. La situation géographique de son port fait de Bordeaux l’une des bases de ravitaillement du pays. Les travaux d’équipement qui en découlent prennent une nouvelle dimension avec l’entrée en guerre des États-Unis en 1917 et le choix du port de Bassens comme base de transport et de ravitaillement des troupes américaines. Le port de Bordeaux, puis l’armée américaine ont choisi Bassens pour des raisons géographiques. A ce niveau de la Garonne, le site peut accueillir des installations portuaires en eaux profondes. De plus, l’activité principale de Bassens en 1915 est la viticulture. Sur de ces terres agricoles, il y a toute la place nécessaire pour développer des infrastructures lourdes. En 1918, plus d'un million de Sammies, les soldats américains, ont transité à Bassens.

Les torpilleurs numérotés en France.

N°1 torpilleur expérimental en cale sèche à Cherbourg

N°86 (35 m,N° 75 à 125) surnommés dos de chameau

N°126 (126 Normand, n° 126 à 129) prototype, construit par Normand, des torpilleurs de défense mobile lancés postérieurement.

N°137 à Saint Malo (130 Normand, n° 130 à 144) surnommés Ventre-à-terre


N°154 à Morlaix (Normand modifié, n°152 à 171)

N°187 à Royan (Normand modifié, n°172 à 200), certains ont deux cheminées, parce que celle d'origine a été remplacée par deux chaudières.

N°209 (type 37 m, n°201 à 292)

N°319 en 1908 au Havre (type 38 m, N°295 à 369)

N°362 à Bizerte(type 38 m,N°295 à 369) (photos collection Alain V)

Les torpilleurs numérotés en France.

Il n'est pas de cartes postales de port vers 1900, ou l'on n'observe ces petits navires de guerre surnommés le plus souvent "la défense mobile", il s'agit des torpilleurs numérotés, leur origine se trouve dans l'exploitation d'une nouvelle arme, qui a obtenu des résultats inattendus lors de la guerre de Sécession, la torpille, la marine est intéressée par cette arme du pauvre, puisque des petits bâtiments semblaient pouvoir tenir tête aux gros, il y eut au début deux modèles de torpilles; les torpilles portées au bout d'un espar devant être amenées au contact du vaisseau ennemi, qui furent bien vite abandonnées pour les torpilles automobiles, inventées en 1872 par M. Whitehead , qui se révélèrent nettement plus utilisables; en France, les essais se firent sur plusieurs bâtiments expérimentaux, les torpilleurs N°1 à 7, tous différents, commandés en 1875 à divers chantiers pour comparer les performances, et plus ou moins réussis; et on commanda les N°8 à 19 au chantier britannique Thornycroft, qui avait fourni l'un des plus réussis de ces prototypes; jusqu'en 1908 il fut construits 370 torpilleurs, dont 294 de 1885 à 1904 pendant la période faste de la "Jeune Ecole"farouche partisan des torpilleurs; les meilleurs furent à partir du N°126, les torpilleurs sortant des chantiers Augustin Normand au Havre, qui furent reproduits à de nombreux exemplaires, et servirent de modèles à de nombreux autres chantiers y compris à l'exportation;beaucoup de marines eurent alors leurs torpilleurs Normand.
On retrouve au début du XXéme siècle des torpilleurs issus des chantiers Normand, ou construits sur leurs plans dans les marines suivantes: Espagne; Danemark; Gréce; Turquie; Russie; Roumanie; Suède; Bulgarie; Japon; un des torpilleur Normand bulgare; le DERZKI existe toujours, conservé comme navire musée à Varna.

En 1914, il existait encore 37 torpilleurs de la série 201 à 291, et 74 de la série 295 à 369; le dernier exemplaire le N°369, ne disparut, qu' en 1942 démoli à Bizerte.

Ci dessous détail des 370 torpilleurs numérotés:(369 + 9S construit pour la flottille de Saigon).



Alain

lundi 13 décembre 2010

Expédition Andrée au pôle Nord en 1897


Les navires de l'expédition Andrée, le navire d'état Svenskund et le vapeur Virgo, pris dans les glaces.

Débarquement du ballon fabriqué en France mais jamais testé!
Salomon August Andrée (dit S.A. Andrée), le tout premier aérostier suédois, proposa de réaliser un périple en ballon à hydrogène du Svalbard à la Russie ou au Canada, avec pour objectif de survoler en cours de route le pôle Nord. L'impréparation de sa première expédition ratée de 1896 ne l'arrêta pas dans son aventure qu'il retenta en 1897 et qui se termina par sa disparition et celle des malheureux compagnons qui l'avaient accompagné.
Svensksund, navire d'État suédois qui quitta Gothembourg le 18 mai 1897 emportant les membres de l'expédition Andrée vers l'île des Danois.
Le Virgo emportait le matériel et les réactifs nécessaires à la production d'hydrogène vers l'île des Danois d'où le ballon Ornen s'envola pour survoler le pôle Nord.


samedi 11 décembre 2010

Béarn, premier porte-avions français

La coque du cuirassé Béarn utilisée pour des essais de décollage en 1920

Le porte-avions Béarn à son entrée en service en 1928

Le Béarn apres sa première refonte en 1938

Le Béarn en 1945 après sa transformation en transport d'avions aux Etats-Unis

Le Béarn en 1956. Il est alors utilisé comme caserne pour les équipages de sous-marins dans l'arsenal de Toulon.(photos collection Alain V)

Le Béarn a été commandé comme cuirassé du type Normandie.
Les cuirassés de ce type appartenaient au programme naval de 1912. Ils étaient au nombre de cinq:
- Normandie mis sur cale en avril 1913 aux chantiers de la Loire à Saint-Nazaire. Il est lancé le 19 octobre 1914.
- Languedoc mis sur cale en avril 1913 aux Forges et chantiers de la Gironde est lancé le 1er mai 1915.
- Flandre est mis sur cale en octobre 1913 à l'arsenal de Brest et lancé le 20 octobre 1914.
- Gascogne est mis sur cale en octobre 1913 à l'arsenal de Lorient et lancé le 20 septembre 1914.
- Béarn est mis sur cale en janvier 1914 aux Forges et chantiers de la Méditerranée à La Seyne sur Mer et ne sera lancé qu'en avril 1920.
Les caractéristiques prévues pour ces cuirassés étaient:
25 230 tonnes en pleine charge
dimensions longueur 176,40 mètres; largeur 27 mètres; tirant d'eau 8,65 mètres
turbines à engrenages 32 000cv, vitesse 21 nœuds
armement: 12 canons de 340mm en trois tourelles quadruples - 24 canons de 138mm - 6 tubes lance torpilles de 450mm
Il s'agissait donc d'une version améliorée des trois Bretagne, la principale nouveauté étant l'armement principal en tourelles quadruples. Les Bretagne n'étaient eux-même qu'une amélioration des Courbet mais avec la même coque. Tous ces navires souffraient des mêmes lacunes, une insuffisance de vitesse et un manque de longueur qui causait un excès de poids aux extrémités et donc une mauvaise tenue à la mer par mauvais temps. Elle était connue mais il n'était pas possible alors d'y remédier car le manque de bassins limitait la longueur des coques. L'absence de vision à long terme faisait que l'évolution des navires n'avait pas été anticipée. Les nouveaux bassins Vauban permettant de remédier à cette situation, dont la construction démarra en 1911, ne furent prêts qu'en 1927.
Toujours est-il que les priorités du fait de la guerre étant ailleurs, la construction des cinq cuirassés du type Normandie fut interrompue après leur lancement. Après l'armistice de 1918, il fut un moment question de reprendre leur construction, mais faute d'argent et compte tenu des lacunes auxquelles il fallait remédier, le projet fut abandonné. Il aurait fallu allonger les coques puisque les bassins nécessaires étaient en cours de construction et les équiper de machines de 80000cv permettant une vitesse de 26 nœuds. Faute de volonté politique aussi, on décida en 1921 de les abandonner. Les quatre cuirassés les plus avancés furent démolis entre 1923 et 1929.
Le Béarn subit un sort particulier, sa coque avait servie entre octobre 1920 et avril 1921 pour des essais d'appontage et de décollage d'avions sur un pont en bois. En août 1923, la décision est prise d'en faire un véritable porte-avions, la coque et la propulsion d'origine sont conservés, un pont de 180 mètres est construit, un ilot et une imposante cheminée sont installés à tribord, il est armé pour essais le 1er septembre 1926, les premiers appontages ont lieu en 1927. Le 1er mai 1928, il entre en service et est intégré à la 1er escadre à Toulon.
Caractéristiques du porte-avions Béarn
22 501 tonnes; 28 900 tonnes en pleine charge
dimensions: longueur 182,60 mètres; largeur 27 mètres; tirant d'eau 9,3 mètres
2 turbines Parson sur les lignes d'arbre centrales, et 2 machines alternatives sur les lignes d'arbre latérales; 4 hélices; 36 200 cv; vitesse maximum 21,5 nœuds; rayon d'action 7 800 miles à 10 nœuds
protection:ceinture blindée de 80 mm; pont blindé de 25 mm
armement à l'origine: 8 canons de 155 mm en casemates
6 canons de 75 mmAA
8 x 37 mmAA
16 x 13,2 mmAA
4 tubes lance torpilles de 550 mm
35 à 40 avions
effectif: 43 officiers et 832 hommes
pont d'envol de 180 mètres sur 27 mètres
2 hangars superposés de 124 mètres sur 19,5 mètres
3 ascenseurs axiaux
5 brins d'arrêt schneider
1 grue de 12 tonnes

Il effectue plusieurs croisières en Atlantique et en Méditerranée. De décembre 1928 à mars 1929, il est en travaux pour améliorer les brins d'arrêt, des freins hydrauliques Schneider sont installés. Il subit une refonte de février 1934 à novembre 1935. Béarn est néanmoins handicapé par sa faible vitesse et des ascenseurs également lents. En octobre 1936, il est affecté à l'escadre de l'Atlantique. En septembre 1939 son groupe aérien est débarqué, de septembre 1939 à mai 1940 il effectue plusieurs rotations entre Brest et Halifax au Canada, pour mettre à l'abri l'or de la banque de France. En mai 1940, il charge à Halifax des avions achetés aux Etats-Unis, le 16 juin 1940 il quitte Halifax avec des avions en compagnie du croiseur Jeanne d'Arc. Le 20 juin, il reçoit l'ordre de gagner les Antilles, les ports de l'Atlantique étant sur le point de tomber aux mains des Allemands. Il retrouve le croiseur Emile Bertin à Fort de France à la Martinique, il y restera jusqu'en juillet 1943 (pour plus de détail sur cette période, voir notre article sur le ralliement au Général de Gaulle des Antilles sur ce blog). Le 8 septembre 1943 il part à la Nouvelle Orléans aux Etats Unis pour être refondu, est transformé en transport d'avions, le pont d envol est découpé à l'avant et à l'arrière, l'armement est remplacé par le matériel américain suivant: 4 canons de 127mm, 24 x 28mmAA, 26 x 20mmAA
Les travaux sont menés sans empressement à Norfolk, en mars 1945, les travaux enfin achevés, il embarque des avions à New York, le 31 mars 1945, il aborde un transport de troupes américain, doit relâcher aux Açores, avant d'être réparé à Casablanca, qu'il quitte le 19 juillet 1945.
D'octobre 1945 à juin 1946, le Béarn est utilisé pour le transport du corps expéditionnaire français en Extrême-Orient. Il est ensuite renvoyé en métropole et arrive à Toulon le 23 juillet 1946, il est mis alors en réserve d'octobre 1946 à décembre 1948, a ce moment, il est affecté comme caserne pour les équipages des sous-marins de la 1er ESM, il restera ainsi jusqu'en 1966 quand il sera remplacé par une caserne à terre et condamné. Le Béarn est vendu le 31 mars 1967 à un chantier de démolition de Savone en Italie.
Le Béarn fut victime de l'erreur consistant à conserver la propulsion d'origine insuffisante pour un cuirassé moderne, a fortiori pour un porte-avions. La lenteur de ses ascenseurs d'autre part rendait extrêmement difficile les mouvements d'avions. Le Béarn ne fut donc jamais un très bon porte-avions.
Alain

jeudi 9 décembre 2010

La marine roumaine en 1940/1941

Suite à notre article sur les Bateaux roumains construits à Saint-Nazaire en 1906-1907 et en particulier sur Dacia qui servait encore dans la Seconde Guerre mondiale, notre ami Alain nous avait annoncé un article replaçant ce paquebot-cuirassé auxiliaire dans le cadre de la marine roumaine aux côté des forces de l'Axe, voilà ce texte…

Mouilleur de mines roumain Amiral Murgescu en 1941

Destroyer roumain Regina Maria en 1941

La marine roumaine en 1940-1941
La marine roumaine possédait quatre destroyers en 1940, deux de construction italienne de 1391 tonnes, le Marasesti, lancé en 1918, et le Marasti, lancé en 1919 aux chantiers Pattison à Naples et réquisitionnés par l'Italie pendant la Première Guerre et recédés à la Roumanie en 1920. Des machines de 45000cv leur donnait une vitesse de 34 nœuds, ils étaient armés de 5 canons de 120 mm, 2 x 76mm, 2 mitrailleuses et 4 tubes lance-torpilles de 450 mm.
Deux autres, plus récents, lancés en 1927 également chez Pattison à Naples mais sur plans Thornycroft, le Regele Ferdinand, entré en service en décembre 1928 et le Regina Maria, entré en service en mars 1929, d'un déplacement de 1800 tonnes, les machines de 44000cv leur donnait une vitesse de 35 nœuds. Ils étaient armés de 5 canons de 120 mm,1 x 76 mm, 2 x 40 mm, 6 tubes lance-torpilles de 533mm, et 40 mines.
La marine roumaine disposait aussi de trois torpilleurs provenant de la flotte autrichienne, lancée en 1913-1914, les Smeul ex-F83 autrichien; Naluca ex-F82 et Sborul ex-T81 de 260 tonnes, 5000cv et 24 nœuds, armés de 2 canons de 66 mm, 2 mitrailleuses et 2 tubes lance-torpilles de 450 mm.
Elle possédait aussi un sous-marin, le Delfinul, entré en service en 1936, construit chez Quarnaro à Fiume de 650 t en surface et 900 t en plongée et deux sous-marins en construction, Marsouinul et Requinul, lancés en 1941 au chantier de Galatz de 620 tonnes et 585 tonnes.
Les roumains disposaient aussi de sept monitors de rivières sur le Danube, quatre du type Lascar Catargiu, construits en 1907/1908 de 680 tonnes, armés de 3 canons de 120mm, 1 x 76mm, et deux mitrailleuses, et trois anciens monitors auto-hongrois: Ardeal ex Temes de 1904 , 440 tonnes , 2 canons de 120mm, 1 x 90 mm, 2 x 47 mm et 2 mitrailleuses; Basarabia et Bucovina de 1914 et 1915; 550 tonnes dont l'armement principal était de 2 canons de 120 mm; 3 mortiers de 120 mm, 2 x 47mm.
Le mouilleur de mines Amiral Murgescu, lancé en juin 1939, entré en service en 1941, de 825 tonnes, 76,92m sur 9,10 m,des diesels Krupp de 2100cv lui donnait une vitesse de 16 nœuds, armé de 2 canons de 102 mm, 2 x 37mm, 2 mortiers et 135 mines, rendu par la marine soviétique en 1953, il disparaît des listes navales vers 1968.
Quatre canonnières ex type Friponne française de 1916/1917, achetées en France en 1920.
Une douzaine de vedettes lance-torpilles du type Vosper britannique, commandées en 1940.
24 vedettes de patrouilles.
Le ravitailleur Constanta, navire atelier en service en 1931, utilisé comme navire-école.
Le voilier école Mircéa et le yacht royal Luceafarul.
La plupart de ces navires ont été incorporés dans la flotte soviétique en 1947, et rendus à la Roumanie en 1953. Le Regina Maria est devenu le Likhoi soviétique, renommé D22 en 1953 puis D10, disparait des listes navales comme la plupart des unités anciennes vers 1968.
Alain

mercredi 8 décembre 2010

Sur la trace de Dacia du SMR (Serviciul Maritim Romàn)


En haut, publicité pour le service maritime de l'État roumain (avec Imparatul Traian ou Dacia longeant la côte); En bas, Dacia à quai à Constanta, sur la mer noire.
Suite à notre article d'hier sur les Paquebots roumains construits à Saint-Nazaire en 1906-1907, nous avons retrouvé la trace de l'un des trois après la Première Guerre mondiale et son retour en Roumanie. En effet, Dacia a de nouveau servi dans la Seconde, comme poseur de mine cette fois. (source: le site roumain WorldWar2)


Sur le pont du SMR Dacia
en opération le 5 novembre 1942
Après la Révolution bolchévique de 1917, Dacia reste à, Sébastopol où il est capturé par les Allemands. Rendu à la Roumanie, le paquebot reprend son service sur les lignes orientales (Costanta-Istanbul-Le Pirée-Alexandrie) jusqu'en 1927 quand il subit un incendie qui l'immobilise pour de longues réparations. En 1930, il reprend du service deux fois par mois, ajoutant deux escales (Haïfa et Beirout) à son itinéraire habituel. Après l'entrée de la Roumanie dans la guerre aux côtés des forces de l'axe, Il est transformé de nouveau en croiseur auxiliaire poseur de mines en 1941 et équipé de trois canons de 105mm et de deux 20mm. Il pouvait transporter 200 mines. En octobre 1941, en compagnie de NMS Amiral Murgescu (ex-NMS Regele Carol I), il entame la première de ses campagnes de pose de barrages de mines en mer Noire qui furent un grand obstacle au déplacement de la flotte soviétique qui y perdit de nombreux sous-marins. il continua ainsi jusqu'à septembre 1943. A cette date, proche du revirement de la guerre, Dacia utilise principalement sa puissance de feu anti-aérienne à la défense du port stratégique de Constanta.
La dernière mission du NMS Dacia eut lieu les 11 et 12 mai 1944, pendant l'évacuation des derniers éléments des forces de l'Axe encore encerclés à Sebastopol, au Cap Kerson. Le croiseur auxiliaire était commandé par le lieutenant Dumitru "Japonica" Niculescu. Accompagné par le poseur de mines NMS Amiral Murgescu et le destroyer NMS Regina Maria, il parvint à destination vers 21 heures. A cause de sa taille, Dacia resta au large, les soldats lui étant amenés par quatre embarcations allemandes (de grandes barges de débarquement appelées MFP pour Marinefährprahm). Durant ce transfert, les Soviétiques lancèrent une attaque sur les navires mais n'empêchèrent pas l'embarquement de 1200 soldats et le départ pour Constanta. Le 12 mai, au lever du soleil, Dacia reçut les coups de plusieurs vagues d'avions torpilleurs soviétiques qui endommagèrent son gouvernail. stoppé, on procéda aux réparations sous la protection du NMS Regina Maria puis parvint à regagner son port d'attache. Dacia fut de nouveau endommagé pendant les raids sur Constanta d'août 1944 et quand la Roumanie rejoignit les Alliés, il fut confisqué par la flotte de Chernomorsky. Il sombra peu après, le 10 octobre, près de la côte du Caucase après – ironie du sort – avoir heurté une mine qu'il avait peut-être posé!
Dacia:  Déplacement 4515t, longueur 108,26m, largeur 12,75m, vitesse de croisière 15 nouds (max 18)

SMR Dacia
The passenger ship Dacia was built at Saint Nazaire, in France, and entered the fleet of Serviciului Maritim Roman (SMR) in 1907. Its first cruise was between Constanta-Istanbul-Piraeus-Alexandria and served this "oriental line" during almost its entire life.
In 1916, when Romania a entered WWI, Dacia and the other passenger ships were put at the disposal of the Imperial Russian Navy, which turned them into auxiliary cruisers. It was equipped with four 101 mm naval guns and two 75 mm AA guns, as well as two seaplanes. The ship retained its civilian crew, but it also had onboard a Russian military crew. An officer of the Imperial Navy held the command. In 1917 it took part in the raid of the Ottoman port Ordii in the Caucasus. After the Bolshevik Revolution, the ship remained at Sevastopol, where it was captured in 1918 by German troops. It was then returned to the Romanian authorities following the Buftea Peace Treaty (March 1918) with the Central Powers.
After the war it resumed the trips on the "oriental line", until 1927, when, it caught fire and had to undergo repairs. From 1930 it returned to the Constanta-Istanbul-Piraeus-Beirut-Haifa-Alexandria line, making the trip twice a month until WWII started in 1939.
In 1941 it was requisitioned and transformed into an auxiliary mine-laying ship. It was equipped with three 105 mm naval and AA guns, two 20mm guns and a mine launching installation, which could carry 200 mines.
Dacia entered service in her new form in October 1941, participating together with the NMS Amiral Murgescu si NMS Regele Carol I (which was lost soon after that) mine laying ships in Operation Varna. Seven mine barrages were launched between 8-21 October 1941, creating a continuous anti-submarine protection line between Mangalia and Burgas. These barrages were later the cause of the sinking of several Soviet submarines. S-34 was lost in November 1941 in the Burgas Bay and Sc-204 hit a mine near Varna in December. One year later, In December 1942, L-24 entered the S-15 barrage near Cape Kaliakra and sank.
The ship then took part in the creation of most of the Axis mine barrages in the Black Sea. In 26-28 March 1942 period, together with NMS Amiral Murgescu and a sizeable escort it strengthened the barrages laid in 1941 between Midia and Tuzla. In the last day of the operation, the Romanian ships were attacked by a formation of VVS-ChF DB-3Fs near Gura Portitei. Several bombs fell near it and the ship suffered some damage. Dacia was repaired and on 14 and 15 May it took part in the launching of mine barrages north of Sulina, from Bugaz to the Dniester Liman. Between 24-27 June 1942, together with NMS Amiral Murgescu, as always, it installed two barrages at Odessa, raising the total to 21 to that date. In November 1942 and then in January, April and September 1943 it strengthened the barrages north of Sulina and in the Constanta area, these being its last mine laying missions. Two Soviet submarines were confirmed sunk by the barrages put up by the Dacia and Amiral Murgescu between 1942 and 1943: M-33 and M-60 both near Odessa.
The powerful artillery mounted onboard contributed to the AA defense of the Constanta harbor, which was the target of many Soviet aerial raids during the war. Probably the most daring of them all was the one made by 5 torpedo bombers from 34 MTAP, 3 of which were lost. The 20 mm guns on the Dacia, under the command of ensign Emil Nicolau, were the first to open fire and shot down one of the airplanes, which fell in the Steaua Romana depot, hitting a fuel tank.
The last war mission of NMS Dacia was on 11 and 12 May 1944, during the evacuation of the last elements holding out near Sevastopol at Cape Kerson. The ship was under the command of lt. commander Dumitru "Japonica" Niculescu. It reached the destination around 21 hours together with the NMS Amiral Murgescu mine laying ship and the NMS Regina Maria destroyer. Because of its size, Dacia remained further out at sea and the soldiers were being brought to it by four German MFPs. While the transfer took place, Soviet aircraft launched flares and then attacked. Several bombs fell close to the ship and the splinters wounded Barbu Radian, a merchant marine officer, who died the following day in a hospital in Constanta. At 01 hours captain Vasile Panaitescu, the first officer, was also wounded. A bomb fell at stern on a pile of rope, which reduced the effect of the explosion. However, the splinters killed two sailors and wounded another 21. At 0130 hours a malfunction occurred at the engines and the ship was immobilized for 20 minutes. Around 02 hours, there were already 1,200 people onboard, so it slowly started its trip back to Constanta. After sunrise on 12 May, Dacia was attacked by three waves of Soviet torpedo bombers, but which were scattered from distance by the 105 mm guns and all missed. At 0853 the rudder was damaged following the nearby explosion of a bomb and had to stop for repairs at sea, under the protection of the NMS Regina Maria destroyer. At 0932 hours it resumed the journey and around 1600 hours it had reached Constanta. 25 of the German soldiers onboard were killed during the Soviet air attacks.
Dacia was damaged in port during the Soviet air raids in August 1944 and after Romania quit the Axis and joined the Allies, it was confiscated by the Chernomorsky Flot. It sank soon afterwards, on 10 October, near the Caucasus coast after it hit a mine.
Specifications: Displacement 4,515 t - Length 108.26 m Width 12.75 m - Cruising speed 15 Kn Maximum speed 18 Kn - Artillery 3x105 mm, 2x20 mm Mines 200.

SMR Dacia
Pasagerul Dacia a fost construit la Saint Nazaire, in Franta, si a intrat in compunerea flotei Serviciului Maritim Roman (SMR) in 1907. Prima croaziera a fost intre Constanta-Istanbul-Pireu-Alexandria si a servit aceasta "linie orientala" aproape tot timpul vietii sale… (source: site roumain WorldWar2)