vendredi 29 octobre 2010

Bateaux à roue à aubes du Mississippi

Le quai des bateaux du Mississippi à la Nouvelle Orléans (Louisiane)
Levee and Mississippi river boats, New Orleans.
(coll agence Adhémar)


Le vapeur d'excursion Capitol sur le Mississippi. Il appartenait à la Streckfus Steamboat Line* de Saint Louis (Missouri).
Excursion steamer Capitol on the Mississippi. Streckfus Steamboat Line**, Saint Louis (Mo).
(coll agence Adhémar)
Le vapeur à roue à aubes Capitol fut construit à Cincinnati (Ohio) en 1879. Il s'appelait alors Pittsburgh. Reconstruit en 1896 à Dubuque (Iowa), il prit le nom de cette ville des bords du Mississippi. Streckfus récupéra son épave après qu'il eut coulé en 1901 mais ce n'est qu'en 1920 qu'il le convertit en bateau d'excursion, le renommant Capitol. Il fut démoli en 1945.

The Capitol, built in 1879 at Cincinnati, OH. Originally named Pittsburgh. Rebuilt in 1896 at Dubuque, IA and renamed Dubuque and ran for the Diamond Jo Line. Streckfus took her over after she sank in 1901. She was converted by Streckfus into an excursion boat in 1920 at Keokuk, IA and finished out at Davenport, IA. and renamed Capitol. Dismantled at St. Louis, 1945. 

*La Streckfus Steamboat Line est l'héritière de la Acme Packet fondée par le capitaine John Streckfus en 1884. Cette compagnie, basée à Rock Island (Illinois), possédait quelques bateaux postaux qui transportaient aussi du fret et des passagers le long du Mississippi. Au tournant du siècle, le capitaine se rendit compte que le développement spectaculaire du rail mettait en péril son entreprise et il réagit en portant tous ses efforts sur les excursions touristiques. Ce qui fut fait en 1901 avec JS (initiales du capitaine), son premier vapeur à roue à aubes destiné aux croisière et le premier du genre sur le grand fleuve. Ce n'est qu'en 1911 que la compagnie prit le nom officiel de Streckfus Steamboat Line. Grâce au goût pour la musique de John Streckfus et de ses fils qui n'hésitaient pas à animer les voyages avec leur propre orchestre, JS fut organisé pour le plaisir des passagers. On remplaça même l'espace en principe dévolu aux cabines en un vaste parquet de dance.

Fate Marable's New Orleans Band est la formation la plus importante accueillie par les bateaux de John Streckfus. Elle comprenait le jeune trompettiste Louis Armstrong.
Fate Marable's New Orleans Band on the
S.S. Sidney, circa 1919 (© Hogan Jazz Archive, Tulane University)
Fate Marable's New Orleans Band on the S.S. Capitol, 1920. The musicians pictured here are, from left to right, Henry Kimball, Fate Marable, Boyd Atkins, Johnny St. Cyr, David Jones, Norman Mason, Louis Armstrong, Norman Brashear, and Warren "Baby" Dodds. (© Hogan Jazz Archive, Tulane University)

Jusqu'en 1942, ces bateaux jouèrent un rôle non négligeable dans la popularisation du jazz même si les dizaines de musiciens qui jouèrent à bord pour rompre la monotonie des excursions n'ont pas laissé beaucoup de traces significatives dans l'histoire de cette musique (à peine deux douzaine de disques). Seule exception notable, Louis Armstrong, qui fut employé par la Streckfus Steamboat Line de 1919 à 1922.

JS, premier bateau d'excursion du Mississippi.
The first riverboat on the Mississippi specially outfitted for the "excursion" trade
.
**The riverboat J.S., named after Captain John Streckfus, the man most responsible for developing the connection between dance music and riverboats on the Mississippi. Streckfus began his Acme Packet Company in Rock Island, Illinois, in 1884, concentrating on the transport of freight and passengers until the impact of railroads redirected the company's focus around the turn of the century. The original J.S. was launched in 1901 and was the first riverboat on the Mississippi specially outfitted for the "excursion" trade. The J.S. travelled from New Orleans to St. Paul, Minnesota, offering short trips of a day, or an afternoon, or an evening to customers who wanted dining and dancing whilst "rolling on the river." Thus, excursion vessels such as the J.S. had no passenger staterooms, and the normal cabin space was devoted instead to a large dance floor and bandstand. Captain John Streckfus was a fiddle player, and, along with his sons Joseph, Vernon, Roy, and John, Jr., took a personal interest in the music which was performed on the excursion boats. In 1911 the company name was officially changed to the Streckfus Steamboat Line, based in St. Louis, by which time the family was thoroughly committed to the excursion policy and the music that went with it. The J.S. burned on June 25, 1910.

Pour plus d'informations sur le sujet, voir Riverboats and jazz de l'Université de Tulane. For more informations.

jeudi 28 octobre 2010

Le port de Sète, débouché du canal du Midi


Sète au début des années vingt du XXe siècle. (coll agence Adhémar)

C'est le 29 juillet 1666 qu'est inauguré le port de Sète. Louis XIV avait d'abord souhaité un abri pour ses galères, ce qui donna par là-même un débouché maritime structuré au Canal du Midi. Le port (le vieux actuel) fut créé sur ordre de Colbert et aménagé par Pierre-Paul Riquet, architecte du Canal, qui ouvrit également le bassin de Thau sur la mer. Les photos des quais de Cette (le nom de la ville ne s'est orthographiée Sète définitivement qu'en 1928), encombrés de barriques sont nombreuses. En effet, c'était un grand port exportateur de vin jusqu'à la fin du XVIIe siècle (vins et les liqueurs du Languedoc). Après 1865, année du phylloxéra qui détruisit la vigne, ce sont les importations qui prennent le dessus (d'Espagne et d'Italie, puis d'Algérie). Sur le quai de la Méditerranée ci-dessus, c'est un cargo portugais qui est déchargé.

mercredi 27 octobre 2010

SS Princess Victoria de la Canadian Pacific Railway entrant dans le port de Vancouver

SS Princess Victoria de la Canadian Pacific Railway entrant dans le port de Vancouver. (coll agence Adhémar)
Princess Victoria a été construit sur les chantiers de la Tyne de la Swan and Hunter Co de Wallsend, Newcastle. Il a été baptisé le 18 novembre 1902. De 1943 tonneaux, il faisait 91,44 mètres par 12,35 mètres. Ses deux machines à vapeur triple expansion produisaient 5800 ch et lui permirent une vitesse de 18 à 20 nœuds pendant ses essais le 26 janvier 1903. Il brûlait alors du charbon. Trois jours plus tard, il voguait vers le Pacifique avec une superstructure provisoire en bois qui sera terminée à Victoria (Colombie britannique) où il arrive le 28 mars. Il passe alors entre les mains de Robertson & Hackett de Vancouver puis se rend aux chantiers de la British Columbia Marine Railway à Esquimalt pour les finitions des emménagements. Il a été doté d'un vaste salon d'observation et d'un fumoir donnant sur le pont promenade supérieur. Il proposait 152 couchettes dans 78 cabines au pont suivant et pouvait emporter 1000 passagers de jour. Le troisième pont offrait une salle à manger de 90 places. Princess Victoria fut réaménagé et agrandi en 1930 à Esquimalt. C'était l'un des plus rapides sur le trajet de jour Victoria-Vancouver qu'il réalisait en 3h20, aussi fut-il reversé sur la ligne de nuit de Victoria à Seattle, utilisé 16 heures par jour. Sa vitesse était due à Hawthorn, Leslie & Company qui avaient conçu un moteur pour bateau de guerre et l'en avaient équipé par souci d'économie. Princess Victoria fut finalement affecté sur le trafic triangulaire Vancouver-Victoria-Seattle le 4 avril 1912 où la princesse devint une légende pendant ses presque quarante ans de service. Vendu en novembre 1951, il fut transformé en transport de fuel sous le nom de Tahsis N°3. Il heurte un rocher et coule dans la Welcome pass (!) le 10 mars 1953.

Princess Victoria was built at the Wallsend, Newcastle on Tyne yards of C.S.Swan and Hunter Company, England, and on Nov. 18 1902. She was christened by Mrs. Archie Baker, wife of the European traffic manager.
She was 1943gt. and 300 ft. long, 40.5 ft. wide, and had 5800hp. with two triple expansion steam engines that drove her at between 18 to 20 knots, at her trials on Jan 26, 1903, at that time she was a coal burner. When she sailed for Victoria 3 days later, she had an unfinished wooden superstructer, that was completed on he arrival in Victoria, B.C.
The new ship was built for the Victoria to Vancouver route, and she sailed from Newcastle on January 29, 1903, after two months at sea, she arrived in Victoria on March 28, 1903, and went immediately to Robertson & Hackett, in Vancouver, and then on to British Columbia Marine Railway at Esquimalt, B.C. for the completion of her superstructure, and passenger accomodation. Which included a large observation room an lounge forward on the promenade deck, and a smoking room aft on the same deck.
The deck below that was mostly cabins and social halls, there were 152 berths in 78 staterooms, and she could carry 1000 day passengers. One deck lower was a 90 seat dining salon at the after end of the ship. Princess Victoria was rebuilt at Esquimalt in 1930 her width increased by being sponsored out on both port and starboard sides to 57.6 ft. and gt. to 3167, She was one of the fastest ships on the Victoria, Vancouver day run, she could make the trip in about 3hr. and 20 min. so they put her on the Victoria to Seattle return night run as well for awhile, for that short time she was operational 16 hours a day. The reason for her speed, was that Hawthorn, Leslie & Company had designed an engine for a warship, and to save money they used those designs and duplicates were made for the Princess Victoria, which turned out to be very sucessful. She finally went on the triangle route and stayed there for about forty years. She began her run on April 4, 1912, as an oil burner after a conversion from coal. She was sold in November 1951, and converted to a hog fuel carrier, named Tahsis No. 3. She struck a rock and foundered in Welcome pass on March 10, 1953. 

mardi 26 octobre 2010

16 novembre 1910, échouement du croiseur Infernet aux Sables-d'Olonne


Le croiseur Infernet échoué sur la plage des Sables-d'Olonne (photo collection Alain V)


Le croiseur de 3e classe Infernet du même type que le D'Estrées a été construit par les Forges et Chantiers de la Gironde à Lormont près de Bordeaux. Lancé le 7 septembre 1899, il est entré en service en 1900.
L'Infernet déplaçait 2 500 tonnes, il était armé de 2 canons de 138 mm, 4 de 100mm, 8 de 47mm et 4 tubes lance torpilles. Ses machines de 8 500 cv lui permettait une vitesse de 20,5 nœuds.
Il est d'abord affecté à l'Escadre du Nord, puis à l'Escadre de l'océan Indien, il quitte Brest le 12 mars 1901 pour Madagascar. Remplacé par le D'Entrecasteaux, il est de retour à Rochefort le 9 janvier 1906 et placé en réserve. Il est désarmé le 1er mai 1909. Le 16 novembre 1910, il s'échoue sur la plage de Sauveterre aux Sables-d'Olonne, ne pouvant être renfloué il est démoli sur place.
Alain

Exercice de manœuvre des pièces à bord d'u navire de guerre

Exercice de manœuvre des pièces à bord d'un navire de guerre au large de Dakar.

4 septembre 1911, revue navale à Toulon. Le 25 septembre 1911, le cuirassé Liberté explosait

Revue navale du 4 septembre 1911 à Toulon, la photo est prise du cuirassé Voltaire qui est suivi des Condorcet, Diderot, Danton et Mirabeau tous du type Danton en ligne de file, passant devant le cuirassé Masséna que l'on aperçoit à gauche au dessus des tourelles du Voltaire sur lequel se trouve le président de la République.


Le 25 septembre 1911, tout ce qu'il reste du cuirassé Liberté. L'explosion à complètement retourné le navire sur lui-même, on aperçoit une tourelle de 194mm qui se trouvait sur le pont supérieur, au milieu de l'épave.

Le 4 septembre 1911 se déroulait en rade de Toulon une grande revue navale de la flotte de Méditerranée, en présence du président de la République, Armand Fallières, qui se trouvait à bord du cuirassé Masséna. La flotte, commandée par le vice-amiral Jaureguiberry ayant sa marque sur le croiseur-cuirassé Jules Ferry, comprenait quatre-vingts unités, dont 19 cuirassés, et 10 croiseurs-cuirassés. Les bâtiments défilaient en ligne de file impeccable devant le cuirassé Masséna.
Hélas, trois semaines plus tard, le 25 septembre 1911, les soutes à munitions du Liberté, l'un des cuirassés présents à cette revue navale, explosaient suite à un incendie provoqué par la poudre utilisée, dans une épouvantable catastrophe faisant près de 300 morts, dont certains ne furent retrouvés qu'en 1921, lors des travaux préalables au renflouement de l'épave.
Pour plus de détail se reporter à l'article de notre blog : La tragédie du cuirassé de 1er rang Liberté.
Alain

lundi 25 octobre 2010

Le cuirassé de 1er rang Brennus

Le cuirassé de 1er rang Brennus (coll Agence Adhémar)
Ce dimanche, notre ami Alain, grand spécialiste de la Royale, à propos de la visite du président Loubet à Toulon, citait le cuirassé Brennus. En voici la fiche signalétique que nous devons à Christian Sourdaine.

Dimensions: déplacement d'origine 10 983 tonnes à pleine charge - longueur hors-tout 114,46m - largeur hors-tout 20,62m - tirant d'eau avant 7,70m, arrière 8,49m, moyen 8,19m - à l'origine, deux mâts militaires, hauts de 37,67 m à l'avant et de 32,40 m à l'arrière.
Propulsion : deux machines Indret à pilon et à 4 cylindres - 32 chaudières Belleville timbrées à 17kg - deux hélices à 4 pales de 5,4m de diamètre - puissance prévue 13 500 CV - charbon 585t et à pleine charge 745t - rayon d'action à pleine charge 741 milles à 17 noeuds - deux cheminées rectangulaires de 15,04m de hauteur.
Protection : poids total 3 743t - ceinture cuirassée de 300/400mm d'épaisseur, d'une hauteur totale de 1,98m à 2,10, dont le can supérieur est de 0,32m à l'arrière au dessus de la flottaison - cuirasse mince de 100mm d'épaisseur d'une hauteur totale de 2,20m à l'avant, 1,20m au milieu et de 0,90m à l'arrière - deux ponts blindés de 60 et 20mm - tourelles de 340 : 400/450mm - tourelles de 164,7mm : 100mm - réduit cuirassé : 110mm - blockhaus : 120mm - double coque, sauf pour les deux premières tranches avant - 10 cloisons étanches transversales formant 11 tranches, totalisant 185 compartiments étanches.Armement : trois 340 Mle 1887 (tourelle double avant et simple arrière) approvisionnés d'abord à 117 coups au total, plus tard à 183 coups - dix 164,7 Mle 1893 (quatre en tourelles simples et deux casemates de trois pièces) avec au total 1 525 coups - quatre 65 Mle 1891 simples avec 1 611 coups - deux 65 Mle 1881 pour la compagnie de débarquement - à l'origine, deux 37 Mle 1885 qui furent supprimés - seize 47 Mle 1885 simples avec 7 608 coups dont, à l'origine, quatre dans chaque hune avant et arrière - quatre tubes lance-torpilles de 450 - six projecteurs de 60 mm.
Drôme: 1 vedette White, 2 vapeurs, 1 chaloupe, 3 canots, 2 baleinières, 1 youyou, 2 berthons, 1 plate à l'origine comportant en plus 2 canots, 2 baleinières et une plate, qui furent supprimés lors de l'allègement des hauts.
Effectifs : 696 officiers et hommes au total
Luc Féron, dans un article publié dans Marine guerre et commerce de juillet 1991, affirme que le cuirassé Brennus était "un navire parfaitement raté, complètement périmé à son entrée en fonction, et qui rendit peu de service en escadre. Alors que la construction des quatre cuirassés Hoche, Marceau, Neptune et Magenta était acquise ou commencée, la décision fut prise en 1882 de mettre en chantier deux nouvelles unités à l'arsenal de Lorient et à celui de Toulon. Les nouveaux cuirassés devaient être inspirés de la technique utilisée à cette époque en Italie et en Angleterre sur les cuirassés Dandolo et Inflexible. Comme leurs homologues étrangers, ces cuirassés devaient porter une artillerie principale de quatre pièces de gros calibre, réparties dans deux tourelles fermées disposées en biais au centre de la coque. Comme sur les Magenta, cette artillerie aurait été constituée de pièces du calibre 34."
Entre 1882 et 1888 les plans subissent de nombreuses modifications qui retardent la construction. Brennus est lancé le 17 octobre 1891. Le prix de la construction est de 25 083 675 F.
Lors des essais de stabilité en 1894 le poids de son artillerie battant tribord et celui des 750 hommes rangés du même bord lui donnent une gîte d'environ 28°, avec les volées(20) des 164,7 entrant dans l'eau jusqu'à mi-tube. La décision est prise d'alléger les hauts. Le can supérieur de la ceinture cuirassée, large de près d'un mètre et à une vingtaine de centimètres en moyenne au dessus de l'eau, est accusé d'aggraver le danger de chavirement. Les travaux d'allègement comprennent :
- la suppression du mât militaire arrière, remplacé par un mât de signaux à pible de 33,08 m de haut;
- la suppression des enveloppes des cheminées;
- le remplacement, au pont supérieur, des grands portiques pour embarcations par des bossoirs plus légers;
- le débarquement des cinq embarcations mentionnés;
- la pose d'un soufflage appuyé sur le can supérieur de la ceinture cuirassée.

Le 1er décembre 1894 les travaux sont terminés et le Brennus est mis en réserve. Il arme pour des essais de stabilité qui semblent donner satisfaction en août 1895. Cependant ces essais sont arrêtés par suite d'une avarie de servo-moteurs, puis par l'échauffement anormal des bielles et enfin, en raison de l'échauffement des pompes de circulation. En décembre il atteint 17,10 noeuds et est affecté le 26 janvier 1896 à l'escadre de Méditerranée... En 1900 on installe sur le Brennus la T.S.F., pour laquelle on grée au mât avant un mât de flèche qui porte sa hauteur totale à 46,70 m et à l'arrière un autre mât de flèche atteignant 48,90 m.
C'est à cette époque que le Brennus s'adorne d'une figure de proue : un buste en bois de Cérês, ramené par son commandant, le CV Boué de Lapeyrère, virilisé par le rabotage des bossoirs et l'addition de longues moustaches à la gauloise et coiffé d'un casque ailé en cuivre jaune...
Le Brennus devient, en 1911, bâtiment amiral de la Division de Écoles, puis est placé, l'année suivante, en réserve normale. Il est désarmé en 1914 et utilisé comme annexe du Ve Dépôt des Équipages pour les passagers comme pour les permissionnaires de l'armée navale. En 1919, il est rayé, remis en paiement à l'entreprise chargée du renflouement de l'épave de la Liberté, puis, en 1922, dépecé dans sa 37e année après 14 ans de service actif.

dimanche 24 octobre 2010

11 avril 1901, lors des fêtes de Toulon, le président de la République monte sur le sous-marin Gustave Zédé

Le président Emile Loubet monte à bord du sous-marin Gustave Zé.

"11 avril 1901, Emile Loubet, président de la République, et M. Delcassé, ministre des Affaires étrangères ont passé une demi-heure à bord du sous-marin Gustave Zé. Une partie de ce temps a été consacrée à des évolutions sous l'eau. Le président a visité le cuirassé Tsarévitch et le croiseur-cuirassé Bayan de la flotte russe, dont il a décoré les commandants." Voila ce que l'on peut lire sur une dépêche datée du 12 avril 1901, rendant compte des fêtes de Toulon auxquelles participaient une flotte russe commandée par l'amiral Biriloff et une flotte italienne sous les ordres du duc de Gênes.
La photo de cet évènement est intéressante car lorsque l'on se rend compte ce qu'était le sous-marin Gustave Zé, on ne peut que saluer le courage du président de la République et du ministre des Affaires étrangères d'oser participer à une plongée à bord d'un tel bâtiment.
Cette photo de Toulon en 1901, nous montre également dans les bassins de Missiessy, le cuirassé Brennus (en service depuis 1893 et qui sera désarmé en 1919 et démoli en 1922) et à l'extrême gauche une partie du croiseur protégé Chateaurenault qui vient à peine d'entrer en service, et qui sera torpillé le 14 décembre 1917, par le sous marin allemand UC38.
Alain

vendredi 22 octobre 2010

La catastrophe du Vendémiaire (8 juin 1912)

Cherbourg : catastrophe du 8 juin 1912. Sur la plage avant du cuirassé La Gloire, Monsieur Delcassé, ministre de la Marine à la passerelle de la chambre des cartes avant le salut aux morts du Vendémiaire.
Dans notre article précédent sur le sous-marin Pluviôse, notre ami Alain évoquait la catastrophe du Vendémiaire. En voici le détail.
Vendémiaire est un sous-marin de haute-mer de type Pluviôse. En cale à Cherbourg le 8 octobre 1905, il est lancé le 7 juillet 1910. Le 7 juin 1912, la 3e escadre, attachée au port de Brest, doit rejoindre Cherbourg pour de grandes manœuvres. Six cuirassés et trois croiseurs sous le commandement du Saint-Louis (voir notre blog) qui se dirigent vers le nord Cotentin. Ils ont pour cible amicale les sous-marins de la base de Cherbourg dont trois éléments quittent la grande rade le 8 juin à 4h du matin. Vendémiaire, commandé par le lieutenant de vaisseau Prioul, Méssidor et Floréal se rendent dans l’ouest du Cap de la Hague. A 5h, l’escadre passe la pointe nord-est d’Aurigny mais la brume est épaisse et la visibilité très réduite. Vendémiaire en immersion périscopique croit être dans l'alignement du Saint-Louis. Il n’en est rien. A bord du cuirassé, les hommes de quart voient le Vendémiaire surgir à l'avant de leur étrave. Sa manœuvre d’évitement est inutile, le sous-marin est littéralement coupé en deux au niveau du kiosque. L'avant coule aussitôt, l'arrière rague tout le coté bâbord du cuirassé avant de s'enfoncer. Le submersible emporte avec lui vingt-quatre marins par 53m de fond, interdisant toute opération de sauvetage.
Longueur 51,12m - largeur 4,97m - tirant d'eau 3,04m, déplacement 398tx en surface, 550tx en plongée - deux chaudières de 360 ch, deux moteurs électriques de 225ch - 5 nœuds en surface, 7,5 nœuds en plongée - Autonomie de 2000 miles nautiques - Equipage de 22 hommes et 2 officiers.

The Saint Louis was a pre-dreadnought capital battleship of the French Navy. She was laid down in 1893, launched in 1896, and completed in 1900 as the third battleship of her class, the Charlemagne class. The ship saw service in the First World War, and was scrapped in 1933. She accidentally rammed the French submarine Vendémiaire, killing 24.
French submarines of the Pluviôse Class including Ampère, Berthelot, Cugnot, Floréal, Fresnel, Fructidor, Gay-Lussac, Germinal, Giffard, Messidor, Monge, Papin, Pluviôse, Prairial, Thermidor, Vendémiaire, Ventose and Watt.

Les Lady of Man d'IOM SPCo

Lady of Man, deuxième du nom, appartenant à la compagnie Isle of Man Steam Packet Co (IOM SPCo). (coll. agence Adhémar)
Lady of Man II reprend le nom du ferry construit en 1930 pour la même compagnie (voir ci-dessous). C'est un ferry à chargement latéral construit en 1976 par les chantiers navals Ailsa à Troon (Ecosse). C'est probablement le plus populaire des bateaux de l'Isle of Man Steam Packet Co qu'il servit pendant 29 ans. En 2005, il fut converti en RoRo ferry et transféré aux SAOS ferries en Grèce où il prit le nom de MS Panagia Soumela. Lady of Man II étaient le quatrième et dernier navire d'une série comprenant aussi Manx Maid (1962), Ben-My-Chree (1966) et Mona's Queen (1972).

The MS Lady of Mann was a side-loading car ferry built for and operated by the Isle of Man Steam Packet Company. She was built in 1976 by Ailsa Shipbuilding in Troon, Scotland. She was probably the most popular vessel to ever serve the Isle of Man Steam Packet Company, serving the company for 29 years. In 2005 she was converted to a RORO ferry and is now operated by SAOS Ferries in Greece under the name MS Panagia Soumela. The vessel was ordered as the final vessel in a quartet which was the Manx Maid of 1962, the Ben-my-Chree of 1966, the Mona's Queen of 1972, and the Lady of Mann.

Lady of Man (1930-1971), premier du nom.

jeudi 21 octobre 2010

Les bateaux postaux de l'Isle de Man, la plus ancienne compagnie du Monde

En 1980, la Poste de l'île de Man publiait une série de timbres en l'honneur de la plus ancienne compagnie de transport de passagers fonctionnant encore dans le monde, Isle of Man Steam Packet Company (IOMSPCo). (collection agence Adhémar)

L'Isle of Man Steam Packet Company (en manois: Sheshaght Phaggad Bree Ellan Vannin) est la plus ancienne compagnie mondiale de transport de passagers. Elle célèbre ses 180 ans cette année. IOMSPCo assure le service de ferry et de freight entre Douglas (dans l'île de Man, à mi-chemin entre l'Irlande et le Pays de Galles) et cinq ports d'Irlande et de Grande-Bretagne.
Différentes compagnies desservaient l'île de Man de manière très irrégulière, laissant les Mannois abandonnés parfois de longues semaines. Cette situation ne pouvait pas durer et une réunion dans la capitale, Douglas, en 1829, déboucha sur la formation d'un comité qui travailla rapidement à réunir les financements pour une compagnie de navigation. Isle of Man Steam Packet Company vit réellement le jour le 30 juin 1830 quand son premier bateau, Mona's Isle (qui coûta 7250 livres), inaugura la ligne de la capitale vers Liverpool. 
De nombreux ferries de la compagnie seront utilisés dans les deux Guerres mondiales.  
King Orry III conduisant la flotte allemande prisonnière.
King Orry III conduisit la flotte allemande, qui s'était rendue à la fin de la Première guerre, jusqu'à la base de Scapa Flow. Un autre, Viking, fut converti en porte-hydravion sous le nom de HMS Vindex
Mona's Queen II coulant un U-Boat allemand pendant la Seconde Guerre mondiale.
 Dans la Seconde, dix des seize bateaux de la compagnie furent réquisitionnés. Quatre furent perdus. L'évacuation de Dunkerque est l'épisode le plus héroïque pour l'IOM SPCo quand son Mona's Isle II a été le premier à quitté Douvres et à réaliser la première rotation. Ben-my-Chree III et Manxman servirent aussi de transport d'avions et d'hydravions.
Ben-My-Chree IV marque l'arrivée des car-ferries.
Le transport de voiture commença en 1962 avec Manx Maid et se continua avec Ben-my-Chree (1966), Mona's Queen (1972) et Lady of Mann II (1976), quatre ferries à chargement latéral. Le premier à chargement arrière fut le Mona's Isle.
La compagnie fait maintenant flotter des Incat, catamarans à grande vitesse comme Manannan et Snaefell. 
Mona's Isle I, premier bateau de la compagnie.
On est loin des premiers bateaux de la compagnie équipés de roues à aubes en bois comme le Mona's Isle I ou le Douglas I (voir ci-dessous dans le texte anglais). Il furent vite remplacés par des unités à propulsion à hélice de fer puis par des vapeurs à turbine, le premier étant Viking en 1905. Puis les navires de passagers furent remplacés par des ferries à chargement latéral, le premier à Diesel étant le Mona's Queen III de 1972.
The Isle of Man Steam Packet Company (Manx: Sheshaght Phaggad Bree Ellan Vannin) is the oldest continuously operating passenger shipping company in the world, celebrating its 180th anniversary in 2010.
The company provides freight, passenger and vehicle services between the Isle of Man Sea Terminal, in Douglas, Isle of Man and five ports in the United Kingdom and Republic of Ireland. The routes which the Steam Packet Company operates are: * Douglas - Heysham - Year-round * Douglas - Liverpool - March to November * Douglas - Birkenhead - November to March * Douglas - Belfast - Summer only * Douglas - Dublin - Summer only and Christmas.
There had been various shipping companies serving the Isle of Man before the formation of this company in 1830, but such crossings were irregular and vessels used were unreliable. As a result the Island could be cut off for weeks at a time. The Manx people felt it was essential they should have their own dedicated service. A meeting was held in the island's capital Douglas in 1829, from which was formed a committee charged with finding out the cost of acquiring a Steam Packet.
On 30 June 1830, the Isle of Man Steam Packet Company was born when the brand new vessel, Mona’s Isle, built at a cost of £7,250, sailed from Douglas to Liverpool on its very first sailing. Vessels and crews of the company were actively involved in both the World War I and World War II. One vessel, King Orry, which was attached to the British Grand Fleet, led the German High Seas Fleet into Scapa Flow in the Orkney Islands at the end of World War I. Another vessel, Viking was converted to become a seaplane carrier, serving as HMS Vindex.
During World War II, 11 out of a total fleet of 15 Steam Packet ships were requisitioned by the Admiralty; four of which were lost, three retained by the Government and four returned to service. Ben-my-Chree and Manxman also served as aircraft/seaplane carriers. The Dunkirk evacuation was perhaps the company's finest hour, with Mona’s Isle (not the original ship) being the first to leave Dover and the first to complete the round trip during the evacuation.
The Steam Packet Company introduced a number of car ferries beginning with the Manx Maid in 1962 then the Ben-my-Chree (1966), Mona's Queen (1972) and then the Lady of Mann (1976). All four of the company's first car ferries were all side loading. The first ferry they bought that was a stern loader was the Mona's Isle.  
Douglas I, wooden paddle steamers.
The company originally started utilising wooden paddle steamers, which soon gave way to the steel "screw" vessels. The "screw" vessels were superseded by turbine steamers, the first being the 1905 Viking. The company then replaced the passenger-only steamers with sideloading car ferries, the first diesel car ferry being the 1972 Mona's Queen. Fastcraft then became the next generation of vessels to operate for the company, the first being the HSC SeaCat Isle of Man.It now also operates a fast ferry service with the Manannan, Snaefell, both Incat high speed car carrying catamarans. 
Nous consacrerons demain un article à Lady of Mann II, le plus réputé des bateaux de l'IOM SPCo.

mercredi 20 octobre 2010

Vito Dumas, le plus grand des navigateurs solitaires

Le 27 juillet 1968, la poste argentine émettait un timbre en l'honneur de Vito Dumas, qualifié de "plus grand des navigateurs solitaires". 
(Coll. Agence Adhémar)
Vito Dumas (1900-1965). Le navigateur argentin fut un des précurseurs des grandes traversées à la voile en solitaire autour du monde. Il s’est rendu notamment célèbre pour sa circumnavigation par les océans de l’hémisphère sud, en 1942, en passant par les trois grands caps (Horn, Leeuwin, Bonne-Espérance), seul à bord de son ketch marconi de 9,55 mètres (Lehg II)* qu'il avait fait construire... Il a réalisé ce tour du monde contre vents et courants en plein conflit mondial par «la route impossible». Il se maintiendra au niveau du 40e degré de latitude sud, où se déchaînent quasi en permanence les tempêtes. **
Blessé au bras droit et malgré les piqûres pour soulager sa souffrance, il envisage l’auto-amputation quand un coup de roulis fait se cogner le bras malade contre le bateau, la plaie se vidant alors de son pus. Il est sauvé et boucle son tour du monde en 272 jours de navigation…
« Quatre planches pourries ont fait de moi un héros national. Je voulais davantage. J’ai choisi les mers les plus dures, les océans sauvages, pour aller où aucun homme ne s’était risqué seul, pour écouter enfin mon chant intérieur. J’ai été le premier à sauver mon âme dans les quarantièmes rugissants. »
*Le nom de Lehg signifie : lucha, entereza, hombría, grandeza (lutte, fermeté, honnêteté, grandeur). A moins que ce ne soit les initiales de ses maîtresses!
** Vito Dumas est le premier navigateur solitaire à avoir doublé le cap Horn et à avoir survécu. Son seul prédécesseur, le norvégien Al Hansen, a fait naufrage peu de temps après son exploit. Joshua Slocum a contourné l'Amérique, avec de grosses difficultés, par le détroit de Magellan.


Vito Dumas, "El navegante solitario" nació el 26 de septiembre de 1900 en Palermo (Buenos Aires). pasó su infancia en un campo de Trenque Lauquen, provincia de Buenos Aires. Fue boxeador, nadador, aviador y navegante solitario siendo esta última su especialidad. También se destaco como artista platico. La sola referencia a sus raids es más que suficiente para comprender la dimensión que alcanza su figura.  Curiosamente, su vinculación con la náutica presenta intervalos que no son sino la prueba de la atracción que el mar ejercía sobre él, más allá de las decisiones obligadas por las circunstancias, que podrían mantenerlo alejado. La formación de Vito Dumas está enraizada con la actividad deportiva.  En su adolescencia no discrimina y vuelca su fortaleza en la gimnasia, el atletismo, la lucha, el boxeo incipiente, la natación... En su juventud, a partir de 1923, hizo cinco intentos por cruzar a nado el Río de la Plata, en las que no logró su objetivo pero sí fortaleció, templó su espíritu.
 Pero el legado que dejaría Vito Dumas para la posteridad, serían sus navegaciones en solitario, marcando un hito en la historia de la Náutica nacional e inernacional.
El 28 de marzo de 1965, Vitto Dumas falleció víctima de un derrame cerebral.

Vito Dumas (September 26, 1900 - March 28, 1965) was an Argentine single-handed sailor. In 1942, while the world was in the depths of World War II, he set out on a single-handed circumnavigation of the Southern Ocean. He left Buenos Aires in June, sailing Lehg II, a 31-foot ketch named for the initials of his mistress. He had only the most basic and makeshift gear; he had no radio, for fear of being shot as a spy, and was forced to stuff his clothes with newspaper to keep warm. He made the first single-handed passage of the three great capes, and the first successful single-handed passage of Cape Horn. With only three landfalls, the legs of his trip were the longest that had been made by a single-hander, and in the most ferocious oceans on the Earth; but most of all, it was a powerful retort to a world which had chosen to divide itself by war.

Le 16 septembre 1950, la frégate Laplace saute sur une mine

La frégate Laplace en 1949 (photo collection Alain V)

La presse spécialisée a évoqué en septembre dernier, le pompage du mazout restant dans l'épave de la frégate Laplace. Cette information rappelle le triste souvenir des 51 membres d'équipage qui ont trouvé la mort le 16 septembre 1950. La frégate Laplace se mettait à l'abri d'une tempête en baie de La Fresnaye lorsqu'elle sauta sur une mine allemande.
Je vais, pour la circonstance, vous rappeler ce qu'était ce navire.
En mars 1947, le ministère des Travaux Publics achetait au surplus américains quatre frégates du type PF pour la patrouille météorologique de l'Atlantique. L'armement d'origine débarqué, elles étaient armées par la Marine nationale. Les trois survivantes ont été armées ainsi jusqu'en 1952, puis administrées par un organisme privé.
Ces frégates avaient pour nom: Laplace ex PF93 Lorain lancée le 18 mars 1944, Mermoz ex PF24 Muskegon lancée le 18 mars 1944, Le Brix ex PF61 Manitowoc lancée le 30 novembre 1943 et Le Verrier ex PF28 Emporia lancée le 30 août 1943.
Elles déplaçaient 1400 tonnes, avaient 92,45 m de longueur, 11,43 m largeur, 4,50 m de tirant d'eau. Des machines alternatives à graissage forcé de 5500 cv et 2 hélices leur donnaient 19 noeuds de vitesse.
Une centaine d'exemplaires a été construite aux Etats Unis en 1943-1944. Ces frégates n'étaient en fait qu'une version américaines des célèbres frégates du type River britannique, bien connues puisque on les retrouve dans un très grand nombre de marines dans les années d'après-guerre et que six d'entre elles ont été transférées dans notre marine en 1944-1945, sous les noms de l'Aventure, la Surprise, l'Escarmouche rebaptisé Ailette en 1957, Croix de Lorraine, Tonkinois rebaptisé La Confiance en 1953 et la Découverte.
Alain

mardi 19 octobre 2010

Le submersible Pluviôse, perdu corps et biens devant Calais le 26 mai 1910

Le submersible Pluviôse, commandant Callot, commandant en second Engel, perdu corps et biens devant Calais le 26 mai 1910. 27 victimes dont le capitaine de frégate Prat, commandant de la station de sous-marins de Calais. (coll agence Adhémar)

Pluviôse, sous-marin français, premier de sa classe, fut construit par les chantiers de Cherbourg. Lancé le 27 mai 1905, il coula le 26 mai 1910 au large du port de Calais, percuté par le trans-Manche à aubes Pas-de-Calais*.
Dérivé du Narval, Pluviôse mesurait 51 mètres de long, possédait sept tubes lance-torpilles et pouvait atteindre dix nœuds en plongée et quinze en surface.
Le 26 mai 1910 à 13 heures 36, les Pluviôse et Ventôse se livrent à des exercices de plongée au large de leur base. Le sous-marin commence à faire surface lorsque le paquebot Pas-de-Calais l’atteint à l’arrière et éventre les caisses à eau et les réservoirs de naphte. La coque déchirée, l’eau s’engouffre très rapidement, faisant basculer le submersible qui ne tardera pas à couler malgré les efforts de l'équipage du trans-Manche. Des funérailles nationales sont organisées pour les victimes le 22 juin, des trains spéciaux amènent à Calais quatre-vingt députés et sénateurs, le président de la République Armand Fallières, le président du Conseil Aristide Briand, le ministre de la Guerre le général Jean Brun, le ministre de la Marine l’amiral Boué de Lapeyrère, des consuls, des officiers anglais, allemands, japonais, américains, etc. Après avoir été traîné de cale en cale, le Pluviôse est réparé à Cherbourg le 4 août 1910. Rendu à la navigation en janvier 1911, il est réaffecté à la première escadrille de sous-marins de la Manche. Pendant la guerre de 1914-1918, il patrouille le long du littoral français et au sud des côtes anglaises.
Désarmé le 12 novembre 1919, sa coque est utilisée à Cherbourg pour des essais de décompression puis est vendue à la casse le 4 septembre 1925.

Commentaire d'Alain: "Les 18 sous-marins du type Pluviôse ont été dessinés par l'ingénieur Maxime Laubeuf, inventeur du submersible à double coque. 
Le Vendémiaire a coulé suite à un abordage par le cuirassé Saint Louis le 8 juin 1912, dans le Raz Blanchart. Les 17 autres (Pluviôse, Germinal, Prairial, Thermidor, Fresnel, Ventose, Floréal, Messidor, Fructidor, Papin, Berthelot, Monge, Gay-Lussac, Cugnot, Ampére, Watt et Giffard) après quelques infortunes – outre le Pluviôse, le Fresnel en 1908 a aussi été coulé accidentellement et renfloué, ce qui a nécessité la suppression du tube lance torpilles d'étrave, cause de l' accident sur tous ces navires) – ont été condamnés en 1919.
Ils avaient une très bonne tenue à la mer mais leur propulsion à vapeur rendait la prise de plongée trop longue. Il a été remédié à cet inconvénient sur la série suivante des 16 Brumaire de même caractéristiques mais dotés de diesels."

Maquette du Pas de Calais réalisé par le club Modélisme naval du Calaisis.

*Le Pas-de-Calais fut mis à l'eau à Saint-Nazaire en novembre 1897 aux Ateliers et chantiers de la Loire, quelques semaines après son jumeau Nord. D'une portée en lourd de 1662 tonneaux, ces deux navires entamèrent leur carrière sur la ligne Calais-Douvres, entre décembre 1898 et février 1899, pour une longue suite de traversées quotidiennes du détroit au service de la Compagnie du Nord, puis après la Grande guerre, pour la Saga (Société anonyme de gérance et d'armement), simple correspondant maritime du chemin de fer. La carrière des deux derniers paquebots français à roues de haute mer s'acheva par leur démolition en 1923 pour le Pas-de-Calais et en 1925 pour le Nord.

lundi 18 octobre 2010

Quelques ports atlantiques vus par des peintres naïfs

Le port de Pors Paulhan par Jean Eve. Probablement Pors Poulhan, petite crique sur la baie d'Audierne devenue port il y a plus de cent ans. Elle abrite principalement des fileyeurs et des caseyeurs. Sur la rive nord, un amer blanc et rouge marque l'entrée du port. C'est la limite entre pays bigouden et la cap Sizun. (voir des photos sur Belle et douce Bretagne) 
Pêcheurs dans la tempête devant le phare des Barges au large des Sables d'Olonne par Dominique Lagru.
Le port de pêche des Sables d'Olonne date du XVe siècle et fut créé sous l’impulsion de Louis XI. Il est actuellement le plus important de Vendée. On pratique une pêche artisanal au chalut dans le golf de Gascogne et en mer d’Irlande.
57 bateaux et 175 marins pêcheurs le mettent au 5e rang national pour la valeur des produits débarqués (les nobles seiche, sole, bar, thon et puis le merlu, la langoustine, la crevette, la sardine…).
Le port de La Rochelle par Jean Klissac. Le vieux-port de La Rochelle est le port historique de la ville. Les deux tours médiévales (tour de la Chaîne et tour Saint Nicolas) qui en gardent l'entrée l'ont rendu mondialement célèbre.  
Source: Guide naïf des provinces de France de M.-C. Hugonot et P. Levée (édition Hervas)

jeudi 14 octobre 2010

Le paquebot hollandais Laura, de passage à Saint-Nazaire

Le transatlantique Laura passant l'écluse
de la nouvelle entrée à Saint-Nazaire.

Le transatlantique Laura a été construit en 1901 par Jan Smit d'Alblasserdam (Pays-Bas) pour N.V. Stmvt Maats Leonora de Rotterdam qui en prend possession la même année (voir ses spécificités ci-dessous).
Son service vers l'Amérique étant interrompu par la Guerre, il est revendu en 1917 et prend le nom d'Ausable. En 1925, il est repris par des Norvéguens qui le baptisent Mette Jensen puis de nouveau vendu en 1928, il prend le nom de Kuhrs. Il est démoli en 1937.
Au cours de sa première vie, jusqu'au 25 mai 1914, il transportera 31230 passagers en 32 voyages vers Ellis Island, la porte d'entrée aux États-Unis pour des millions d'immigrants.
On voit ici le transatlantique à Saint-Nazaire, ce qui est étrange quand on sait qu'il transportait des candidats à l'exil depuis l'Italie et la Grèce. Qui pourrait nous éclairer?

Built by Jan Smit, Alblasserdam, Netherlands, 1901. 3154 gross tons; 325 (bp) feet long; 48 feet wide. Steam triple expansion engine, single screw. Service speed 8 knots.  
Built for Dutch owners, in 1901 and named Laura. N.V. Stmvt Maats Leonora, Rotterdam. Sold in 1917 and renamed Ausable. American Transatlantic. Sold to Norwegian owners, in 1925 and renamed
Mette Jensen. Sold in 1928 and renamed Kuhrs. Scrapped in 1937.
Laura carried a total of 31,230 Passengers to Ellis Island in 32 trips up to the may 25th of 1914.

mercredi 13 octobre 2010

Les vapeurs de la R and O dans les grands lacs et sur le Saint-Laurent

Bateau à roues à aubes Kingston de la R and O
sur les grands lacs américains. 
(coll agence Adhémar)

Vapeur de croisière de luxe Toronto de la R & O sur les grands lacs américains
près des Mille îles.
(coll agence Adhémar)

Au printemps de 1845, le bateau à aubes de Jacques Sincennes s'engage dans le fleuve Saint-Laurent puis remonte le courant en direction de Montréal. Son entreprise porte le nom de Compagnie de Richelieu. Dans les années soixante, il fait construire les trois plus beaux bateaux fluviaux, Montréal, Québec et Canada. En 1874, Sir Hugh Allen fusionne sa Ontario Navigation Co avec la Richelieu. La compagnie R (Richelieu) and O (Ontario) était née. En 1895, Louis-Joseph Forget prend la relève et fait le pari du développement du tourisme en construisant de beaux bateaux de croisière (Kingston, Toronto et Montréal) et des hôtels.
En 1913, Grant Morden réussit la fusion de onze entreprises de navigation commerciale, parmi lesquelles R & O est la plus importante. C'est la naissance de la CSL, Canada Steamship Lines qui tient aujourd'hui par sa flotte un grand rôle international.

mardi 12 octobre 2010

Lancement des USS Bryant et USS Albert W. Grant du Destroyer Squadron 56


29 mai 1943: Lancement des USS Bryant et USS Albert W. Grant aux chantiers Charleston Navy Yard de Charleston, South Carolina. Les sister-ships ont été construits en un temps record de 59 jours. (coll. Agence Adhémar)
On may 29th of 1943: Launching of the USS Bryant and USS Albert W. Grant, built in a record 59 days at the Charleston Navy Yard, Charleston, South Carolina.  

Les contre-torpilleurs USS Bryant et USS Albert W. Grant de la classe Fletcher légèrement modifiée
appartenaient à l'escadron 56 (voir ci-dessous) qui lutta dans le Pacifique. Voir les caractéristiques de ces destroyers ci-dessous.
The USS Bryant was a Fletcher class destroyer with some variations from the original. Displacement: 2,050 tons (2,924 tons full load). Length: 376 feet 5 inches Beam: 39 feet 7 inches Draught: 17 feet 9 inches Machinery: Four Babcock & Wilcox boilers; 2-shaft G.E.C. geared turbines. Performance: 60,000 shp for 35 knots. Bunkerage: 492 tons Range: 6,500 nautical miles at 15 knots. Guns: Five 5/38s; five twin mount 40mm; six 20mm Torpedoes: Ten 21 inch Complement: 329 officers and men.
The keel of USS Bryant was laid on 30 December 1942 and she was launched on 29 May 1943. Her sistership was USS Albert W. Grant (DD-649). 


L'escadron de destroyers 56 (en abrégé Desron 56) était le dernier des trois escadrons de destroyers de 2100 tonnes de la classe Fletcher qui rejoignirent la guerre du Pacifique pour la bataille des Mariannes en 1944. Il s'agissait de neuf contre-torpilleurs à passerelle carrée construits entre novembre 1943 et mars 1944 : Newcomb (DD 586, navire amiral), Bennion (DD 662), Heywood L. Edwards (DD 663) et Richard P. Leary (DD 664) construits au Boston Navy Yard - Albert W. Grant (DD 649) and Bryant (DD 665) construits au Charleston Navy Yard - Robinson (DD 562) et Ross (DD 563) construits au Seattle-Tacoma Shipbuilding - Leutze (DD 481) construit au Puget Sound Navy Yard.
Tous sauf Leutze servirent à Guam, Saipan et Tinian. L'escadron réuni participa à l'invasion des îles Palao avant de rejoindre les Philippines.
Albert W. Grant fut mis hors de combat à la bataille du détroit de Surigao les 24 et 25 octobre 1944 par pas moins de 22 tirs ennemis et… amis! Il fut remorqué hors de la zone de combat par le Newcomb qui venait de participer par ses torpilles à la destruction du navire amiral japonais Yamashiro.
En 1945, Robinson (comme navire-amiral de la DesRon 22) et Albert W. Grant réparé furent transférés à la Septième flotte avec laquelle ils participèrent à l'invasion de Bornéo. Les sept autres destroyers du DesRon 56 étaient ensemble à la conquête de Luzon (île principale des Philippines). Après l'accident du Halford, les six derniers du groupe opérèrent ensemble à Iwo Jima et Okinawa. Le 6 avril 1945, une attaque de sept avions kamikazes mit hors de combat le Leutze et le Newcomb, une autre, une semaine plus tard, détruit partiellement le Bryant. Albert W. Grant, Richard P. Leary et Halford (DD 480, sister-ship de Leutze qui avait remplacé Ross en octobre 1944), finirent la guerre en Alaska.

Destroyer Squadron (DesRon) 56 was the third of three squadrons of 2100-ton Fletcher-class destroyers that joined the Pacific war in time for the Marianas operation in 1944. It consisted of nine square-bridge ships commissioned between November 1943 and March 1944 : Newcomb (DD 586, flagship), Bennion (DD 662), Heywood L. Edwards (DD 663) and Richard P. Leary (DD 664) from Boston Navy Yard - Albert W. Grant (DD 649) and Bryant (DD 665) from Charleston Navy Yard - Robinson (DD 562) and Ross (DD 563) from Seattle-Tacoma Shipbuilding - Leutze (DD 481) from Puget Sound Navy Yard.
All except Leutze served at Guam, Saipan and Tinian. The squadron was fully formed for the following invasion of the Palau Islands before moving on to the Philippines. On 19 October 1944, while preparing for the Leyte landings, Ross sustained two mine explosions off Homonhon Island at the entrance to Leyte Gulf. She was replaced for the Leyte operation by DesRon 45's Halford (DD 480, Leutze's sister ship from Puget Sound, which had been commissioned April 1943 and initially fitted with an experimental seaplane catapult, removed that November). Under Capt. Roland N. Smoot, these nine ships attacked in three sections at the Battle of Surigao Strait, 24–25 October 1944. Newcomb Several ships timed one or more torpedo hits on Japanese flagship Yamashiro, which sank soon thereafter. In retiring, Grant was disabled by as many as 22 enemy and friendly hits, then towed clear from alongside by Newcomb.
In 1945, Robinson and - after repairs - Grant were transferred to Seventh Fleet, with which they operated through the invasion of Borneo, during which Robinson served as flagship of DesRon 22. The other seven ships remained together for the invasion of Luzon. In February 1945, Halford was sent home for repairs when her bow was damaged in collision, after which she was assigned to other squadrons. This left six ships (Newcomb, Leutze, Bennion, Edwards, Leary and Bryant) operating together for the invasions of Iwo Jima and Okinawa. 
On 6 April 1945 off Ie Shima, a seven-plane suicide attack disabled Newcomb and Leutze. Newcomb was towed home while Leutze made it back on one screw, but both were scrapped after the war. One week later, an attacking plane hit Bryant in the bridge, putting her out of the war as well. Grant, Leary and Halford ended the war in Alaska.

lundi 11 octobre 2010

Le port de Boulogne-sur-Mer au début du XXe siècle

Le port de Boulogne-sur-Mer au début du XXe siècle


Même s'il est historique de faire remonter l'activité portuaire de Boulogne-sur-Mer à l'époque gallo-romaine puisque c'est de là que partaient déjà les bateaux pour l'Angleterre ; qu'au Moyen Âge l'activité était telle que l'on a procédé à de nombreux aménagements principalement pour se défendre des invasions des Saxons et des Vikings ; et que de nombreux travaux sont entrepris aux XVIe et XVIIe siècle, ce n'est qu'au XIXe siècle qu'il est procédé à de véritables travaux d'aménagement du port.
C'est d'abord pour le projet d'invasion de l'Angleterre de Napoléon qu'est construit un quai et creusé un bassin semi-circulaire pour accueillir la flotte française. Plusieurs forts sont construits, un arrière-port est aménagé pour abriter le reste de la flotte. Après l’abandon du projet, le port sera complètement négligé.
En 1822, accoste le premier navire à vapeur en provenance de Douvres puis on assiste dans les années 1830, à une lente reprise des travaux. Ainsi de 1829 à 1839 sont construites de nouvelles jetées, le port est dévasé et le pont Marguet (nom de l'ingénieur qui conçu le port) voit le jour.
En 1843, c'est la mise en service de la ligne de transport de voyageurs Boulogne-Folkestone
L'accélération continue du trafic amène la construction d’un bassin à flot, le bassin Napoléon (1858 -1868). Deux projets sont portés à l’ordre du jour. Faire de Boulogne un port toujours accessible quel que soit le temps, ce qui nécessite de l’abriter avec la construction de la digue Carnot en 1879 et faire de Boulogne un port suffisamment profond pour accueillir les gros tonnages.
En 1889, le nouveau bassin à flot accueille son premier bateau transatlantique venant des Etats-Unis. Boulogne devenait cette année-là une escale sur la ligne Amsterdam (Roterdam)-New York de la Holland America Line.
S’en suivront de nombreuses années de visites de paquebots du monde entier qui apporteront aussi une forte croissance commerciale
De 1904 à 1911, est construit le bassin Loubet pour le commerce et la pêche et est creusée une souille pour augmenter la profondeur du port et accueillir les bateaux transatlantiques de plus en plus gros. C'est aussi le prolongement de la digue Carnot ainsi que la construction de la digue Nord.
En 1914, le port de Boulogne est le premier port de pêche (plus de 50 000 tonnes de poissons), le sixième en commerce (avec 800000 tonnes de fret) et le premier port trans-Manche pour le transport des voyageurs (plus de 400000 passagers). Le chemin de fer profite au port de Boulogne en permettant la liaison entre Paris et l’Angleterre via Boulogne.

dimanche 10 octobre 2010

Le 14 octobre 1939 le cuirassé Royal Oak est torpillé dans sa base de Scapa Flow

U47, on devine sur le kiosque le taureau qui valu à Gunther Prien le surnom de "Taureau de Scapa Flow"

Cuirassé HMS Royal Oak

Le 14 octobre 1939, le cuirassé britannique HMS Royal Oak est torpillé dans sa base britannique de Scapa Flow. L'amiral Donitz, commandant en chef des sous-marins allemands, et stratège de leur utilisation dans une guerre totale, pense des le début de la guerre entrer dans la base britannique de Scapa Flow, située dans l'archipel des Orcades au nord de l'Ecosse. Il s'agit d'un abri disposant d'une protection naturelle d'îles et d'îlots, que les Britanniques ont aménagé. Ainsi, les chenaux ont été encombré d'épaves diverses et de blockships pour interdire le passage. C'était à l'époque l'une des bases de la Home Fleet. Puissamment protégée, son accès n'est en principe possible que par un chenal gardé en permanence.
Du 14 au 16 septembre 1939, Winston Churchill en avait inspecté les installations. Le 26 septembre, la Lufwaffe prend des photographies aérienne et Donitz charge un de ses meilleurs commandant de sous-marin, Gunther Prien, de tenter de pénétrer dans Scapa Flow, avec son U47, en dépit de la muraille de bateaux coulés. Prien, après avoir étudié les photos et les plans du site, décide de tenter de passer par le Kirk sound, un étroit chenal encombré d'épaves et soumis à de forts courants.
Il part le 13 octobre 1939 au soir et s'approche de l'ancrage. Les courants dans les chenaux menant à Scapa Flow étant violents, il dut attendre l'étale de marée. Après avoir dépassé avec précautions les navires coulés, et s'être glissé le long de la côte dans le chenal, le 14 octobre après minuit, l'U47 arrive à l'intérieur de la base de la Royal Navy. La visibilité est excellente, Prien repère deux cuirassés. Il s'approche et attaque à 3000 mètres en surface. A 1h16, il tire trois torpilles sans résultat, il recharge ses tubes et en tire trois autres à 1h21. Trois minutes après, une forte explosion indique qu'il a atteint sa cible. Le cuirassé Royal Oak coule. Ses tubes lance-torpilles vides, Prien décide de s'en aller, d'autant qu'il craint d'avoir été repéré. Malgré de forts courants contraires, il arrive à quitter la base et à se glisser entre les épaves, et rentre en Allemagne. L'attaque s'est déroulée en surface, par suite de la présence des épaves et de hauts fonds interdisant la plongée, ce qui dénote un sang-froid étonnant de la part de Gunther Prien. Il a en outre été gêné par la clarté d'une aurore boréale, dira-t-il dans son rapport à l'amiral Donitz.
Le Royal Oak aura disparu en 13 minutes, atteint par trois torpilles, laissant 833 morts sur un équipage de 1234 hommes.
Il s'agit de l'un des exploits les plus spectaculaires d'un sous-marin pendant la Seconde Guerre mondiale. Gunther Prien a été surnommé "le taureau de Scapa Flow" dans la marine allemande parce que l'emblème figurant sur le kiosque de son sous-marin était un taureau furieux.
Son U47 était un sous marin du type VII B construit à 24 exemplaires, mais qui préludait la version suivante le type VII C, construit en 568 exemplaires, ce qui constitue le type de U-boot produit en plus grand nombre.
U47 a été construit dans les chantiers Germania Werft à Kiel, mis sur cale en 1936, lancé le 29 octobre 1938, il est entré en service le 17 décembre 1938.
Il déplaçait: 753 t en surface, 857 t en plongée
dimensions: longueur 66,50 mètres,largeur 6,20 mètres
machines des diesels de 2 800 cv donnant 17 nœuds en surface
des moteurs électriques de 750 cv donnant 8 nœuds en plongée
armement: 1 canon de 88 mm
5 tubes lance-torpilles, 4 à l'avant et 1 à l'arrière
12 torpilles
équipage: 44 hommes
plongée maximum à 220 mètres

L'U 47, toujours sous les ordre de Gunther Prien, accompli par la suite dix patrouilles, au cours desquelles il coula 30 navires et en endommagea huit autres avant d'être coulé le 8 mars 1941 par les grenades anti sous-marines du destroyer britannique HMS Wolverine, entraînant avec lui la mort de son capitaine.

Sa victime, e cuirassé HMS Royal Oak était un navire ancien du type Royal Sovereign, appartenant à une série de cinq navires comportant en outre les Revenge, Resolution et Ramillies.
Le Royal Oak à été mis sur cale à l'arsenal de Devonport en janvier 1914, lancé le 17 novembre 1914, et est entré en service en mai 1916. Il avait été modernisé de 1934 à 1936, toutefois cette série a subi une refonte beaucoup moins importante que la série précédente des Queen Elizabeth, car elle était pénalisée par sa faible vitesse de 21-22 nœuds.
Caractéristiques du Royal Oak:
Déplacement: 29 150 tw; 33 500 t en pleine charge
dimensions: longueur 190 ,35 m; largeur 31,1 m; tirant d'eau 10,10 m
machines 8 chaudières Yarrow; turbines Parsons; puissance 40 000 cv; vitesse 22 nœuds (21 en pratique); 4 hélices
armement: 8 canons de 381 mm
12 canons de 152 mm
8 canons de 102 mm AA
8 affûts doubles de 40 mm AA
1 catapulte; 2 avions
Alain