vendredi 29 octobre 2010

Bateaux à roue à aubes du Mississippi

Le quai des bateaux du Mississippi à la Nouvelle Orléans (Louisiane)
Levee and Mississippi river boats, New Orleans.
(coll agence Adhémar)


Le vapeur d'excursion Capitol sur le Mississippi. Il appartenait à la Streckfus Steamboat Line* de Saint Louis (Missouri).
Excursion steamer Capitol on the Mississippi. Streckfus Steamboat Line**, Saint Louis (Mo).
(coll agence Adhémar)
Le vapeur à roue à aubes Capitol fut construit à Cincinnati (Ohio) en 1879. Il s'appelait alors Pittsburgh. Reconstruit en 1896 à Dubuque (Iowa), il prit le nom de cette ville des bords du Mississippi. Streckfus récupéra son épave après qu'il eut coulé en 1901 mais ce n'est qu'en 1920 qu'il le convertit en bateau d'excursion, le renommant Capitol. Il fut démoli en 1945.

The Capitol, built in 1879 at Cincinnati, OH. Originally named Pittsburgh. Rebuilt in 1896 at Dubuque, IA and renamed Dubuque and ran for the Diamond Jo Line. Streckfus took her over after she sank in 1901. She was converted by Streckfus into an excursion boat in 1920 at Keokuk, IA and finished out at Davenport, IA. and renamed Capitol. Dismantled at St. Louis, 1945. 

*La Streckfus Steamboat Line est l'héritière de la Acme Packet fondée par le capitaine John Streckfus en 1884. Cette compagnie, basée à Rock Island (Illinois), possédait quelques bateaux postaux qui transportaient aussi du fret et des passagers le long du Mississippi. Au tournant du siècle, le capitaine se rendit compte que le développement spectaculaire du rail mettait en péril son entreprise et il réagit en portant tous ses efforts sur les excursions touristiques. Ce qui fut fait en 1901 avec JS (initiales du capitaine), son premier vapeur à roue à aubes destiné aux croisière et le premier du genre sur le grand fleuve. Ce n'est qu'en 1911 que la compagnie prit le nom officiel de Streckfus Steamboat Line. Grâce au goût pour la musique de John Streckfus et de ses fils qui n'hésitaient pas à animer les voyages avec leur propre orchestre, JS fut organisé pour le plaisir des passagers. On remplaça même l'espace en principe dévolu aux cabines en un vaste parquet de dance.

Fate Marable's New Orleans Band est la formation la plus importante accueillie par les bateaux de John Streckfus. Elle comprenait le jeune trompettiste Louis Armstrong.
Fate Marable's New Orleans Band on the
S.S. Sidney, circa 1919 (© Hogan Jazz Archive, Tulane University)
Fate Marable's New Orleans Band on the S.S. Capitol, 1920. The musicians pictured here are, from left to right, Henry Kimball, Fate Marable, Boyd Atkins, Johnny St. Cyr, David Jones, Norman Mason, Louis Armstrong, Norman Brashear, and Warren "Baby" Dodds. (© Hogan Jazz Archive, Tulane University)

Jusqu'en 1942, ces bateaux jouèrent un rôle non négligeable dans la popularisation du jazz même si les dizaines de musiciens qui jouèrent à bord pour rompre la monotonie des excursions n'ont pas laissé beaucoup de traces significatives dans l'histoire de cette musique (à peine deux douzaine de disques). Seule exception notable, Louis Armstrong, qui fut employé par la Streckfus Steamboat Line de 1919 à 1922.

JS, premier bateau d'excursion du Mississippi.
The first riverboat on the Mississippi specially outfitted for the "excursion" trade
.
**The riverboat J.S., named after Captain John Streckfus, the man most responsible for developing the connection between dance music and riverboats on the Mississippi. Streckfus began his Acme Packet Company in Rock Island, Illinois, in 1884, concentrating on the transport of freight and passengers until the impact of railroads redirected the company's focus around the turn of the century. The original J.S. was launched in 1901 and was the first riverboat on the Mississippi specially outfitted for the "excursion" trade. The J.S. travelled from New Orleans to St. Paul, Minnesota, offering short trips of a day, or an afternoon, or an evening to customers who wanted dining and dancing whilst "rolling on the river." Thus, excursion vessels such as the J.S. had no passenger staterooms, and the normal cabin space was devoted instead to a large dance floor and bandstand. Captain John Streckfus was a fiddle player, and, along with his sons Joseph, Vernon, Roy, and John, Jr., took a personal interest in the music which was performed on the excursion boats. In 1911 the company name was officially changed to the Streckfus Steamboat Line, based in St. Louis, by which time the family was thoroughly committed to the excursion policy and the music that went with it. The J.S. burned on June 25, 1910.

Pour plus d'informations sur le sujet, voir Riverboats and jazz de l'Université de Tulane. For more informations.

Bateaux à roue à aubes du Mississippi

Le quai des bateaux du Mississippi à la Nouvelle Orléans (Louisiane)
Levee and Mississippi river boats, New Orleans.
(coll agence Adhémar)


Le vapeur d'excursion Capitol sur le Mississippi. Il appartenait à la Streckfus Steamboat Line* de Saint Louis (Missouri).
Excursion steamer Capitol on the Mississippi. Streckfus Steamboat Line**, Saint Louis (Mo).
(coll agence Adhémar)
Le vapeur à roue à aubes Capitol fut construit à Cincinnati (Ohio) en 1879. Il s'appelait alors Pittsburgh. Reconstruit en 1896 à Dubuque (Iowa), il prit le nom de cette ville des bords du Mississippi. Streckfus récupéra son épave après qu'il eut coulé en 1901 mais ce n'est qu'en 1920 qu'il le convertit en bateau d'excursion, le renommant Capitol. Il fut démoli en 1945.

The Capitol, built in 1879 at Cincinnati, OH. Originally named Pittsburgh. Rebuilt in 1896 at Dubuque, IA and renamed Dubuque and ran for the Diamond Jo Line. Streckfus took her over after she sank in 1901. She was converted by Streckfus into an excursion boat in 1920 at Keokuk, IA and finished out at Davenport, IA. and renamed Capitol. Dismantled at St. Louis, 1945. 

*La Streckfus Steamboat Line est l'héritière de la Acme Packet fondée par le capitaine John Streckfus en 1884. Cette compagnie, basée à Rock Island (Illinois), possédait quelques bateaux postaux qui transportaient aussi du fret et des passagers le long du Mississippi. Au tournant du siècle, le capitaine se rendit compte que le développement spectaculaire du rail mettait en péril son entreprise et il réagit en portant tous ses efforts sur les excursions touristiques. Ce qui fut fait en 1901 avec JS (initiales du capitaine), son premier vapeur à roue à aubes destiné aux croisière et le premier du genre sur le grand fleuve. Ce n'est qu'en 1911 que la compagnie prit le nom officiel de Streckfus Steamboat Line. Grâce au goût pour la musique de John Streckfus et de ses fils qui n'hésitaient pas à animer les voyages avec leur propre orchestre, JS fut organisé pour le plaisir des passagers. On remplaça même l'espace en principe dévolu aux cabines en un vaste parquet de dance.

Fate Marable's New Orleans Band est la formation la plus importante accueillie par les bateaux de John Streckfus. Elle comprenait le jeune trompettiste Louis Armstrong.
Fate Marable's New Orleans Band on the
S.S. Sidney, circa 1919 (© Hogan Jazz Archive, Tulane University)
Fate Marable's New Orleans Band on the S.S. Capitol, 1920. The musicians pictured here are, from left to right, Henry Kimball, Fate Marable, Boyd Atkins, Johnny St. Cyr, David Jones, Norman Mason, Louis Armstrong, Norman Brashear, and Warren "Baby" Dodds. (© Hogan Jazz Archive, Tulane University)

Jusqu'en 1942, ces bateaux jouèrent un rôle non négligeable dans la popularisation du jazz même si les dizaines de musiciens qui jouèrent à bord pour rompre la monotonie des excursions n'ont pas laissé beaucoup de traces significatives dans l'histoire de cette musique (à peine deux douzaine de disques). Seule exception notable, Louis Armstrong, qui fut employé par la Streckfus Steamboat Line de 1919 à 1922.

JS, premier bateau d'excursion du Mississippi.
The first riverboat on the Mississippi specially outfitted for the "excursion" trade
.
**The riverboat J.S., named after Captain John Streckfus, the man most responsible for developing the connection between dance music and riverboats on the Mississippi. Streckfus began his Acme Packet Company in Rock Island, Illinois, in 1884, concentrating on the transport of freight and passengers until the impact of railroads redirected the company's focus around the turn of the century. The original J.S. was launched in 1901 and was the first riverboat on the Mississippi specially outfitted for the "excursion" trade. The J.S. travelled from New Orleans to St. Paul, Minnesota, offering short trips of a day, or an afternoon, or an evening to customers who wanted dining and dancing whilst "rolling on the river." Thus, excursion vessels such as the J.S. had no passenger staterooms, and the normal cabin space was devoted instead to a large dance floor and bandstand. Captain John Streckfus was a fiddle player, and, along with his sons Joseph, Vernon, Roy, and John, Jr., took a personal interest in the music which was performed on the excursion boats. In 1911 the company name was officially changed to the Streckfus Steamboat Line, based in St. Louis, by which time the family was thoroughly committed to the excursion policy and the music that went with it. The J.S. burned on June 25, 1910.

Pour plus d'informations sur le sujet, voir Riverboats and jazz de l'Université de Tulane. For more informations.

Conférence des "Mardis de la mer" Les défis de l'Offshore

Sur votre agenda

Dans le cadre des Mardis de la mer et des Français, organisés par l’institut français de la Mer (IFM) et le centre d’études de la Mer de l’Institut catholique de Paris (CETMER)

Prochaine Soirée-débat : mardi 9 novembre 2010 de 17h30 à 19h30
Institut catholique de Paris Grand amphi 21 rue d’Assas 75006 Paris

jeudi 28 octobre 2010

Le port de Sète, débouché du canal du Midi


Sète au début des années vingt du XXe siècle. (coll agence Adhémar)

C'est le 29 juillet 1666 qu'est inauguré le port de Sète. Louis XIV avait d'abord souhaité un abri pour ses galères, ce qui donna par là-même un débouché maritime structuré au Canal du Midi. Le port (le vieux actuel) fut créé sur ordre de Colbert et aménagé par Pierre-Paul Riquet, architecte du Canal, qui ouvrit également le bassin de Thau sur la mer. Les photos des quais de Cette (le nom de la ville ne s'est orthographiée Sète définitivement qu'en 1928), encombrés de barriques sont nombreuses. En effet, c'était un grand port exportateur de vin jusqu'à la fin du XVIIe siècle (vins et les liqueurs du Languedoc). Après 1865, année du phylloxéra qui détruisit la vigne, ce sont les importations qui prennent le dessus (d'Espagne et d'Italie, puis d'Algérie). Sur le quai de la Méditerranée ci-dessus, c'est un cargo portugais qui est déchargé.

Le port de Sète, débouché du canal du Midi


Sète au début des années vingt du XXe siècle. (coll agence Adhémar)

C'est le 29 juillet 1666 qu'est inauguré le port de Sète. Louis XIV avait d'abord souhaité un abri pour ses galères, ce qui donna par là-même un débouché maritime structuré au Canal du Midi. Le port (le vieux actuel) fut créé sur ordre de Colbert et aménagé par Pierre-Paul Riquet, architecte du Canal, qui ouvrit également le bassin de Thau sur la mer. Les photos des quais de Cette (le nom de la ville ne s'est orthographiée Sète définitivement qu'en 1928), encombrés de barriques sont nombreuses. En effet, c'était un grand port exportateur de vin jusqu'à la fin du XVIIe siècle (vins et les liqueurs du Languedoc). Après 1865, année du phylloxéra qui détruisit la vigne, ce sont les importations qui prennent le dessus (d'Espagne et d'Italie, puis d'Algérie). Sur le quai de la Méditerranée ci-dessus, c'est un cargo portugais qui est déchargé.

Paquebot "La Provence" de la Compagnie générale transatlantique



Le cinquantième anniversaire du paquebot France et l'ouverture dans quelques mois de l'exposition qui lui sera consacrée au musée de la marine de Paris ne doit pas faire oublier les autres paquebots de ligne Le Havre - New York dont certains marquèrent, eux aussi, leur époque. Parmi eux figure La Provence.

En ce début de XXème siècle, la guerre de la vitesse est déclarée sur l'Atlantique nord et elle est alors remportée par les armements allemands. Mais la Compagnie générale transatlantique ne veut pas se lancer dans cette compétition onéreuse. Ses armes seront autres : confort des installations, aménagement des volumes, art de vivre sont des réponses inédites, même en première classe. Citons en particulier la rédaction et la distribution quotidiennes à son bord des premiers numéros du journal "L'Atlantique" qui informe les passagers des dernières informations mondiales. Et ce sont bien des "nouvelles" puisqu'elles viennent d'être reçues à bord par "télégraphie sans fil", ce nouveau système de communications dont le navire est le premier équipé. Il y a également ces petites tables de la salle à manger qui rompent avec la tradition de la longue table impersonnelle. Et encore une bibliothèque et une salle de gymnastique…

Construite par les chantiers de Penhoët à St-Nazaire, La Provence est lancée le 21 mars 1905 et livrée à son armateur en avril 1906. Avec ses 191 mètres de long, c'est le plus grand paquebot français qui quitte Le Havre le 20 avril 1906 pour son voyage inaugural vers New York. Il s'illustra le 31 mai 1906, en établissant le record de vitesse de traversée entre New York et Plymouth, contre le Deutschland de la Hamburg Amerika Linie. Cette victoire, même si elle n'était pas recherchée par la compagnie, permit à la Transat de reprendre pied sur le marché de la clientèle internationale de l'Atlantique nord.

Malheureusement, la carrière du beau navire est interrompue par la guerre. En août 1914, La Provence est réquisitionné et aménagé en croiseur auxiliaire. Un cuirassé portant le même nom, elle devient Provence II. C'est alors les patrouilles en Méditerranée et les transports de troupes vers le front d'Orient. Il finit sa carrière en Méditerranée, torpillé, le 26 février 1916, par le sous-marin allemand U 35, à l'ouest de l'île grecque de Cerigo. Le naufrage fera plus de 900 disparus. La citation à l'Ordre de l'Armée précise : "Le croiseur auxiliaire Provence II, torpillé le 26 février 1916 en Méditerranée, a disparu avec une partie de son équipage qui a fait preuve, jusqu’au dernier moment, du plus grand courage et du plus grand sang-froid".





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mercredi 27 octobre 2010

SS Princess Victoria de la Canadian Pacific Railway entrant dans le port de Vancouver

SS Princess Victoria de la Canadian Pacific Railway entrant dans le port de Vancouver. (coll agence Adhémar)
Princess Victoria a été construit sur les chantiers de la Tyne de la Swan and Hunter Co de Wallsend, Newcastle. Il a été baptisé le 18 novembre 1902. De 1943 tonneaux, il faisait 91,44 mètres par 12,35 mètres. Ses deux machines à vapeur triple expansion produisaient 5800 ch et lui permirent une vitesse de 18 à 20 nœuds pendant ses essais le 26 janvier 1903. Il brûlait alors du charbon. Trois jours plus tard, il voguait vers le Pacifique avec une superstructure provisoire en bois qui sera terminée à Victoria (Colombie britannique) où il arrive le 28 mars. Il passe alors entre les mains de Robertson & Hackett de Vancouver puis se rend aux chantiers de la British Columbia Marine Railway à Esquimalt pour les finitions des emménagements. Il a été doté d'un vaste salon d'observation et d'un fumoir donnant sur le pont promenade supérieur. Il proposait 152 couchettes dans 78 cabines au pont suivant et pouvait emporter 1000 passagers de jour. Le troisième pont offrait une salle à manger de 90 places. Princess Victoria fut réaménagé et agrandi en 1930 à Esquimalt. C'était l'un des plus rapides sur le trajet de jour Victoria-Vancouver qu'il réalisait en 3h20, aussi fut-il reversé sur la ligne de nuit de Victoria à Seattle, utilisé 16 heures par jour. Sa vitesse était due à Hawthorn, Leslie & Company qui avaient conçu un moteur pour bateau de guerre et l'en avaient équipé par souci d'économie. Princess Victoria fut finalement affecté sur le trafic triangulaire Vancouver-Victoria-Seattle le 4 avril 1912 où la princesse devint une légende pendant ses presque quarante ans de service. Vendu en novembre 1951, il fut transformé en transport de fuel sous le nom de Tahsis N°3. Il heurte un rocher et coule dans la Welcome pass (!) le 10 mars 1953.

Princess Victoria was built at the Wallsend, Newcastle on Tyne yards of C.S.Swan and Hunter Company, England, and on Nov. 18 1902. She was christened by Mrs. Archie Baker, wife of the European traffic manager.
She was 1943gt. and 300 ft. long, 40.5 ft. wide, and had 5800hp. with two triple expansion steam engines that drove her at between 18 to 20 knots, at her trials on Jan 26, 1903, at that time she was a coal burner. When she sailed for Victoria 3 days later, she had an unfinished wooden superstructer, that was completed on he arrival in Victoria, B.C.
The new ship was built for the Victoria to Vancouver route, and she sailed from Newcastle on January 29, 1903, after two months at sea, she arrived in Victoria on March 28, 1903, and went immediately to Robertson & Hackett, in Vancouver, and then on to British Columbia Marine Railway at Esquimalt, B.C. for the completion of her superstructure, and passenger accomodation. Which included a large observation room an lounge forward on the promenade deck, and a smoking room aft on the same deck.
The deck below that was mostly cabins and social halls, there were 152 berths in 78 staterooms, and she could carry 1000 day passengers. One deck lower was a 90 seat dining salon at the after end of the ship. Princess Victoria was rebuilt at Esquimalt in 1930 her width increased by being sponsored out on both port and starboard sides to 57.6 ft. and gt. to 3167, She was one of the fastest ships on the Victoria, Vancouver day run, she could make the trip in about 3hr. and 20 min. so they put her on the Victoria to Seattle return night run as well for awhile, for that short time she was operational 16 hours a day. The reason for her speed, was that Hawthorn, Leslie & Company had designed an engine for a warship, and to save money they used those designs and duplicates were made for the Princess Victoria, which turned out to be very sucessful. She finally went on the triangle route and stayed there for about forty years. She began her run on April 4, 1912, as an oil burner after a conversion from coal. She was sold in November 1951, and converted to a hog fuel carrier, named Tahsis No. 3. She struck a rock and foundered in Welcome pass on March 10, 1953. 

SS Princess Victoria de la Canadian Pacific Railway entrant dans le port de Vancouver

SS Princess Victoria de la Canadian Pacific Railway entrant dans le port de Vancouver. (coll agence Adhémar)
Princess Victoria a été construit sur les chantiers de la Tyne de la Swan and Hunter Co de Wallsend, Newcastle. Il a été baptisé le 18 novembre 1902. De 1943 tonneaux, il faisait 91,44 mètres par 12,35 mètres. Ses deux machines à vapeur triple expansion produisaient 5800 ch et lui permirent une vitesse de 18 à 20 nœuds pendant ses essais le 26 janvier 1903. Il brûlait alors du charbon. Trois jours plus tard, il voguait vers le Pacifique avec une superstructure provisoire en bois qui sera terminée à Victoria (Colombie britannique) où il arrive le 28 mars. Il passe alors entre les mains de Robertson & Hackett de Vancouver puis se rend aux chantiers de la British Columbia Marine Railway à Esquimalt pour les finitions des emménagements. Il a été doté d'un vaste salon d'observation et d'un fumoir donnant sur le pont promenade supérieur. Il proposait 152 couchettes dans 78 cabines au pont suivant et pouvait emporter 1000 passagers de jour. Le troisième pont offrait une salle à manger de 90 places. Princess Victoria fut réaménagé et agrandi en 1930 à Esquimalt. C'était l'un des plus rapides sur le trajet de jour Victoria-Vancouver qu'il réalisait en 3h20, aussi fut-il reversé sur la ligne de nuit de Victoria à Seattle, utilisé 16 heures par jour. Sa vitesse était due à Hawthorn, Leslie & Company qui avaient conçu un moteur pour bateau de guerre et l'en avaient équipé par souci d'économie. Princess Victoria fut finalement affecté sur le trafic triangulaire Vancouver-Victoria-Seattle le 4 avril 1912 où la princesse devint une légende pendant ses presque quarante ans de service. Vendu en novembre 1951, il fut transformé en transport de fuel sous le nom de Tahsis N°3. Il heurte un rocher et coule dans la Welcome pass (!) le 10 mars 1953.

Princess Victoria was built at the Wallsend, Newcastle on Tyne yards of C.S.Swan and Hunter Company, England, and on Nov. 18 1902. She was christened by Mrs. Archie Baker, wife of the European traffic manager.
She was 1943gt. and 300 ft. long, 40.5 ft. wide, and had 5800hp. with two triple expansion steam engines that drove her at between 18 to 20 knots, at her trials on Jan 26, 1903, at that time she was a coal burner. When she sailed for Victoria 3 days later, she had an unfinished wooden superstructer, that was completed on he arrival in Victoria, B.C.
The new ship was built for the Victoria to Vancouver route, and she sailed from Newcastle on January 29, 1903, after two months at sea, she arrived in Victoria on March 28, 1903, and went immediately to Robertson & Hackett, in Vancouver, and then on to British Columbia Marine Railway at Esquimalt, B.C. for the completion of her superstructure, and passenger accomodation. Which included a large observation room an lounge forward on the promenade deck, and a smoking room aft on the same deck.
The deck below that was mostly cabins and social halls, there were 152 berths in 78 staterooms, and she could carry 1000 day passengers. One deck lower was a 90 seat dining salon at the after end of the ship. Princess Victoria was rebuilt at Esquimalt in 1930 her width increased by being sponsored out on both port and starboard sides to 57.6 ft. and gt. to 3167, She was one of the fastest ships on the Victoria, Vancouver day run, she could make the trip in about 3hr. and 20 min. so they put her on the Victoria to Seattle return night run as well for awhile, for that short time she was operational 16 hours a day. The reason for her speed, was that Hawthorn, Leslie & Company had designed an engine for a warship, and to save money they used those designs and duplicates were made for the Princess Victoria, which turned out to be very sucessful. She finally went on the triangle route and stayed there for about forty years. She began her run on April 4, 1912, as an oil burner after a conversion from coal. She was sold in November 1951, and converted to a hog fuel carrier, named Tahsis No. 3. She struck a rock and foundered in Welcome pass on March 10, 1953. 

mardi 26 octobre 2010

16 novembre 1910, échouement du croiseur Infernet aux Sables-d'Olonne


Le croiseur Infernet échoué sur la plage des Sables-d'Olonne (photo collection Alain V)


Le croiseur de 3e classe Infernet du même type que le D'Estrées a été construit par les Forges et Chantiers de la Gironde à Lormont près de Bordeaux. Lancé le 7 septembre 1899, il est entré en service en 1900.
L'Infernet déplaçait 2 500 tonnes, il était armé de 2 canons de 138 mm, 4 de 100mm, 8 de 47mm et 4 tubes lance torpilles. Ses machines de 8 500 cv lui permettait une vitesse de 20,5 nœuds.
Il est d'abord affecté à l'Escadre du Nord, puis à l'Escadre de l'océan Indien, il quitte Brest le 12 mars 1901 pour Madagascar. Remplacé par le D'Entrecasteaux, il est de retour à Rochefort le 9 janvier 1906 et placé en réserve. Il est désarmé le 1er mai 1909. Le 16 novembre 1910, il s'échoue sur la plage de Sauveterre aux Sables-d'Olonne, ne pouvant être renfloué il est démoli sur place.
Alain

16 novembre 1910, échouement du croiseur Infernet aux Sables-d'Olonne


Le croiseur Infernet échoué sur la plage des Sables-d'Olonne (photo collection Alain V)


Le croiseur de 3e classe Infernet du même type que le D'Estrées a été construit par les Forges et Chantiers de la Gironde à Lormont près de Bordeaux. Lancé le 7 septembre 1899, il est entré en service en 1900.
L'Infernet déplaçait 2 500 tonnes, il était armé de 2 canons de 138 mm, 4 de 100mm, 8 de 47mm et 4 tubes lance torpilles. Ses machines de 8 500 cv lui permettait une vitesse de 20,5 nœuds.
Il est d'abord affecté à l'Escadre du Nord, puis à l'Escadre de l'océan Indien, il quitte Brest le 12 mars 1901 pour Madagascar. Remplacé par le D'Entrecasteaux, il est de retour à Rochefort le 9 janvier 1906 et placé en réserve. Il est désarmé le 1er mai 1909. Le 16 novembre 1910, il s'échoue sur la plage de Sauveterre aux Sables-d'Olonne, ne pouvant être renfloué il est démoli sur place.
Alain

Exercice de manœuvre des pièces à bord d'u navire de guerre

Exercice de manœuvre des pièces à bord d'un navire de guerre au large de Dakar.

Exercice de manœuvre des pièces à bord d'u navire de guerre

Exercice de manœuvre des pièces à bord d'un navire de guerre au large de Dakar.

4 septembre 1911, revue navale à Toulon. Le 25 septembre 1911, le cuirassé Liberté explosait

Revue navale du 4 septembre 1911 à Toulon, la photo est prise du cuirassé Voltaire qui est suivi des Condorcet, Diderot, Danton et Mirabeau tous du type Danton en ligne de file, passant devant le cuirassé Masséna que l'on aperçoit à gauche au dessus des tourelles du Voltaire sur lequel se trouve le président de la République.


Le 25 septembre 1911, tout ce qu'il reste du cuirassé Liberté. L'explosion à complètement retourné le navire sur lui-même, on aperçoit une tourelle de 194mm qui se trouvait sur le pont supérieur, au milieu de l'épave.

Le 4 septembre 1911 se déroulait en rade de Toulon une grande revue navale de la flotte de Méditerranée, en présence du président de la République, Armand Fallières, qui se trouvait à bord du cuirassé Masséna. La flotte, commandée par le vice-amiral Jaureguiberry ayant sa marque sur le croiseur-cuirassé Jules Ferry, comprenait quatre-vingts unités, dont 19 cuirassés, et 10 croiseurs-cuirassés. Les bâtiments défilaient en ligne de file impeccable devant le cuirassé Masséna.
Hélas, trois semaines plus tard, le 25 septembre 1911, les soutes à munitions du Liberté, l'un des cuirassés présents à cette revue navale, explosaient suite à un incendie provoqué par la poudre utilisée, dans une épouvantable catastrophe faisant près de 300 morts, dont certains ne furent retrouvés qu'en 1921, lors des travaux préalables au renflouement de l'épave.
Pour plus de détail se reporter à l'article de notre blog : La tragédie du cuirassé de 1er rang Liberté.
Alain

4 septembre 1911, revue navale à Toulon. Le 25 septembre 1911, le cuirassé Liberté explosait

Revue navale du 4 septembre 1911 à Toulon, la photo est prise du cuirassé Voltaire qui est suivi des Condorcet, Diderot, Danton et Mirabeau tous du type Danton en ligne de file, passant devant le cuirassé Masséna que l'on aperçoit à gauche au dessus des tourelles du Voltaire sur lequel se trouve le président de la République.


Le 25 septembre 1911, tout ce qu'il reste du cuirassé Liberté. L'explosion à complètement retourné le navire sur lui-même, on aperçoit une tourelle de 194mm qui se trouvait sur le pont supérieur, au milieu de l'épave.

Le 4 septembre 1911 se déroulait en rade de Toulon une grande revue navale de la flotte de Méditerranée, en présence du président de la République, Armand Fallières, qui se trouvait à bord du cuirassé Masséna. La flotte, commandée par le vice-amiral Jaureguiberry ayant sa marque sur le croiseur-cuirassé Jules Ferry, comprenait quatre-vingts unités, dont 19 cuirassés, et 10 croiseurs-cuirassés. Les bâtiments défilaient en ligne de file impeccable devant le cuirassé Masséna.
Hélas, trois semaines plus tard, le 25 septembre 1911, les soutes à munitions du Liberté, l'un des cuirassés présents à cette revue navale, explosaient suite à un incendie provoqué par la poudre utilisée, dans une épouvantable catastrophe faisant près de 300 morts, dont certains ne furent retrouvés qu'en 1921, lors des travaux préalables au renflouement de l'épave.
Pour plus de détail se reporter à l'article de notre blog : La tragédie du cuirassé de 1er rang Liberté.
Alain

lundi 25 octobre 2010

Le cuirassé de 1er rang Brennus

Le cuirassé de 1er rang Brennus (coll Agence Adhémar)
Ce dimanche, notre ami Alain, grand spécialiste de la Royale, à propos de la visite du président Loubet à Toulon, citait le cuirassé Brennus
En voici la fiche signalétique que nous devons à Christian Sourdaine.

Dimensions: déplacement d'origine 10 983 tonnes à pleine charge - longueur hors-tout 114,46m - largeur hors-tout 20,62m - tirant d'eau avant 7,70m, arrière 8,49m, moyen 8,19m - à l'origine, deux mâts militaires, hauts de 37,67 m à l'avant et de 32,40 m à l'arrière.
Propulsion : deux machines Indret à pilon et à 4 cylindres - 32 chaudières Belleville timbrées à 17kg - deux hélices à 4 pales de 5,4m de diamètre - puissance prévue 13 500 CV - charbon 585t et à pleine charge 745t - rayon d'action à pleine charge 741 milles à 17 noeuds - deux cheminées rectangulaires de 15,04m de hauteur.
Protection : poids total 3 743t - ceinture cuirassée de 300/400mm d'épaisseur, d'une hauteur totale de 1,98m à 2,10, dont le can supérieur est de 0,32m à l'arrière au dessus de la flottaison - cuirasse mince de 100mm d'épaisseur d'une hauteur totale de 2,20m à l'avant, 1,20m au milieu et de 0,90m à l'arrière - deux ponts blindés de 60 et 20mm - tourelles de 340 : 400/450mm - tourelles de 164,7mm : 100mm - réduit cuirassé : 110mm - blockhaus : 120mm - double coque, sauf pour les deux premières tranches avant - 10 cloisons étanches transversales formant 11 tranches, totalisant 185 compartiments étanches.Armement : trois 340 Mle 1887 (tourelle double avant et simple arrière) approvisionnés d'abord à 117 coups au total, plus tard à 183 coups - dix 164,7 Mle 1893 (quatre en tourelles simples et deux casemates de trois pièces) avec au total 1 525 coups - quatre 65 Mle 1891 simples avec 1 611 coups - deux 65 Mle 1881 pour la compagnie de débarquement - à l'origine, deux 37 Mle 1885 qui furent supprimés - seize 47 Mle 1885 simples avec 7 608 coups dont, à l'origine, quatre dans chaque hune avant et arrière - quatre tubes lance-torpilles de 450 - six projecteurs de 60 mm.
Drôme: 1 vedette White, 2 vapeurs, 1 chaloupe, 3 canots, 2 baleinières, 1 youyou, 2 berthons, 1 plate à l'origine comportant en plus 2 canots, 2 baleinières et une plate, qui furent supprimés lors de l'allègement des hauts.
Effectifs : 696 officiers et hommes au total
Luc Féron, dans un article publié dans Marine guerre et commerce de juillet 1991, affirme que le cuirassé Brennus était "un navire parfaitement raté, complètement périmé à son entrée en fonction, et qui rendit peu de service en escadre. Alors que la construction des quatre cuirassés Hoche, Marceau, Neptune et Magenta était acquise ou commencée, la décision fut prise en 1882 de mettre en chantier deux nouvelles unités à l'arsenal de Lorient et à celui de Toulon. Les nouveaux cuirassés devaient être inspirés de la technique utilisée à cette époque en Italie et en Angleterre sur les cuirassés Dandolo et Inflexible. Comme leurs homologues étrangers, ces cuirassés devaient porter une artillerie principale de quatre pièces de gros calibre, réparties dans deux tourelles fermées disposées en biais au centre de la coque. Comme sur les Magenta, cette artillerie aurait été constituée de pièces du calibre 34."
Entre 1882 et 1888 les plans subissent de nombreuses modifications qui retardent la construction. Brennus est lancé le 17 octobre 1891. Le prix de la construction est de 25 083 675 F.
Lors des essais de stabilité en 1894 le poids de son artillerie battant tribord et celui des 750 hommes rangés du même bord lui donnent une gîte d'environ 28°, avec les volées (20) des 164,7 entrant dans l'eau jusqu'à mi-tube. La décision est prise d'alléger les hauts. Le can supérieur de la ceinture cuirassée, large de près d'un mètre et à une vingtaine de centimètres en moyenne au dessus de l'eau, est accusé d'aggraver le danger de chavirement. Les travaux d'allègement comprennent :
- la suppression du mât militaire arrière, remplacé par un mât de signaux à pible de 33,08m de haut;
- la suppression des enveloppes des cheminées;
- le remplacement, au pont supérieur, des grands portiques pour embarcations par des bossoirs plus légers;
- le débarquement des cinq embarcations mentionnés;
- la pose d'un soufflage appuyé sur le can supérieur de la ceinture cuirassée.

Le 1er décembre 1894, les travaux sont terminés et le Brennus est mis en réserve. Il arme pour des essais de stabilité qui semblent donner satisfaction en août 1895. Cependant ces essais sont arrêtés par suite d'une avarie de servo-moteurs, puis par l'échauffement anormal des bielles et enfin, en raison de l'échauffement des pompes de circulation. En décembre, il atteint 17,10 noeuds et est affecté le 26 janvier 1896 à l'escadre de Méditerranée... En 1900, on installe sur le Brennus la T.S.F., pour laquelle on grée au mât avant un mât de flèche qui porte sa hauteur totale à 46,70 m et à l'arrière un autre mât de flèche atteignant 48,90 m.
C'est à cette époque que le Brennus s'adorne d'une figure de proue : un buste en bois de Cérês, ramené par son commandant, le CV Boué de Lapeyrère, virilisé par le rabotage des bossoirs et l'addition de longues moustaches à la gauloise et coiffé d'un casque ailé en cuivre jaune...
Le Brennus devient, en 1911, bâtiment amiral de la Division de Écoles, puis est placé, l'année suivante, en réserve normale. Il est désarmé en 1914 et utilisé comme annexe du Ve Dépôt des Équipages pour les passagers comme pour les permissionnaires de l'armée navale. En 1919, il est rayé, remis en paiement à l'entreprise chargée du renflouement de l'épave de la Liberté, puis, en 1922, dépecé dans sa 37e année après 14 ans de service actif.

Le cuirassé de 1er rang Brennus

Le cuirassé de 1er rang Brennus (coll Agence Adhémar)
Ce dimanche, notre ami Alain, grand spécialiste de la Royale, à propos de la visite du président Loubet à Toulon, citait le cuirassé Brennus. En voici la fiche signalétique que nous devons à Christian Sourdaine.

Dimensions: déplacement d'origine 10 983 tonnes à pleine charge - longueur hors-tout 114,46m - largeur hors-tout 20,62m - tirant d'eau avant 7,70m, arrière 8,49m, moyen 8,19m - à l'origine, deux mâts militaires, hauts de 37,67 m à l'avant et de 32,40 m à l'arrière.
Propulsion : deux machines Indret à pilon et à 4 cylindres - 32 chaudières Belleville timbrées à 17kg - deux hélices à 4 pales de 5,4m de diamètre - puissance prévue 13 500 CV - charbon 585t et à pleine charge 745t - rayon d'action à pleine charge 741 milles à 17 noeuds - deux cheminées rectangulaires de 15,04m de hauteur.
Protection : poids total 3 743t - ceinture cuirassée de 300/400mm d'épaisseur, d'une hauteur totale de 1,98m à 2,10, dont le can supérieur est de 0,32m à l'arrière au dessus de la flottaison - cuirasse mince de 100mm d'épaisseur d'une hauteur totale de 2,20m à l'avant, 1,20m au milieu et de 0,90m à l'arrière - deux ponts blindés de 60 et 20mm - tourelles de 340 : 400/450mm - tourelles de 164,7mm : 100mm - réduit cuirassé : 110mm - blockhaus : 120mm - double coque, sauf pour les deux premières tranches avant - 10 cloisons étanches transversales formant 11 tranches, totalisant 185 compartiments étanches.Armement : trois 340 Mle 1887 (tourelle double avant et simple arrière) approvisionnés d'abord à 117 coups au total, plus tard à 183 coups - dix 164,7 Mle 1893 (quatre en tourelles simples et deux casemates de trois pièces) avec au total 1 525 coups - quatre 65 Mle 1891 simples avec 1 611 coups - deux 65 Mle 1881 pour la compagnie de débarquement - à l'origine, deux 37 Mle 1885 qui furent supprimés - seize 47 Mle 1885 simples avec 7 608 coups dont, à l'origine, quatre dans chaque hune avant et arrière - quatre tubes lance-torpilles de 450 - six projecteurs de 60 mm.
Drôme: 1 vedette White, 2 vapeurs, 1 chaloupe, 3 canots, 2 baleinières, 1 youyou, 2 berthons, 1 plate à l'origine comportant en plus 2 canots, 2 baleinières et une plate, qui furent supprimés lors de l'allègement des hauts.
Effectifs : 696 officiers et hommes au total
Luc Féron, dans un article publié dans Marine guerre et commerce de juillet 1991, affirme que le cuirassé Brennus était "un navire parfaitement raté, complètement périmé à son entrée en fonction, et qui rendit peu de service en escadre. Alors que la construction des quatre cuirassés Hoche, Marceau, Neptune et Magenta était acquise ou commencée, la décision fut prise en 1882 de mettre en chantier deux nouvelles unités à l'arsenal de Lorient et à celui de Toulon. Les nouveaux cuirassés devaient être inspirés de la technique utilisée à cette époque en Italie et en Angleterre sur les cuirassés Dandolo et Inflexible. Comme leurs homologues étrangers, ces cuirassés devaient porter une artillerie principale de quatre pièces de gros calibre, réparties dans deux tourelles fermées disposées en biais au centre de la coque. Comme sur les Magenta, cette artillerie aurait été constituée de pièces du calibre 34."
Entre 1882 et 1888 les plans subissent de nombreuses modifications qui retardent la construction. Brennus est lancé le 17 octobre 1891. Le prix de la construction est de 25 083 675 F.
Lors des essais de stabilité en 1894 le poids de son artillerie battant tribord et celui des 750 hommes rangés du même bord lui donnent une gîte d'environ 28°, avec les volées(20) des 164,7 entrant dans l'eau jusqu'à mi-tube. La décision est prise d'alléger les hauts. Le can supérieur de la ceinture cuirassée, large de près d'un mètre et à une vingtaine de centimètres en moyenne au dessus de l'eau, est accusé d'aggraver le danger de chavirement. Les travaux d'allègement comprennent :
- la suppression du mât militaire arrière, remplacé par un mât de signaux à pible de 33,08 m de haut;
- la suppression des enveloppes des cheminées;
- le remplacement, au pont supérieur, des grands portiques pour embarcations par des bossoirs plus légers;
- le débarquement des cinq embarcations mentionnés;
- la pose d'un soufflage appuyé sur le can supérieur de la ceinture cuirassée.

Le 1er décembre 1894 les travaux sont terminés et le Brennus est mis en réserve. Il arme pour des essais de stabilité qui semblent donner satisfaction en août 1895. Cependant ces essais sont arrêtés par suite d'une avarie de servo-moteurs, puis par l'échauffement anormal des bielles et enfin, en raison de l'échauffement des pompes de circulation. En décembre il atteint 17,10 noeuds et est affecté le 26 janvier 1896 à l'escadre de Méditerranée... En 1900 on installe sur le Brennus la T.S.F., pour laquelle on grée au mât avant un mât de flèche qui porte sa hauteur totale à 46,70 m et à l'arrière un autre mât de flèche atteignant 48,90 m.
C'est à cette époque que le Brennus s'adorne d'une figure de proue : un buste en bois de Cérês, ramené par son commandant, le CV Boué de Lapeyrère, virilisé par le rabotage des bossoirs et l'addition de longues moustaches à la gauloise et coiffé d'un casque ailé en cuivre jaune...
Le Brennus devient, en 1911, bâtiment amiral de la Division de Écoles, puis est placé, l'année suivante, en réserve normale. Il est désarmé en 1914 et utilisé comme annexe du Ve Dépôt des Équipages pour les passagers comme pour les permissionnaires de l'armée navale. En 1919, il est rayé, remis en paiement à l'entreprise chargée du renflouement de l'épave de la Liberté, puis, en 1922, dépecé dans sa 37e année après 14 ans de service actif.

dimanche 24 octobre 2010

11 avril 1901, lors des fêtes de Toulon, le président de la République monte sur le sous-marin Gustave Zédé

Le président Emile Loubet monte à bord du sous-marin Gustave Zé.

"11 avril 1901, Emile Loubet, président de la République, et M. Delcassé, ministre des Affaires étrangères ont passé une demi-heure à bord du sous-marin Gustave Zédé. Une partie de ce temps a été consacrée à des évolutions sous l'eau. Le président a visité le cuirassé Tsarévitch et le croiseur-cuirassé Bayan de la flotte russe, dont il a décoré les commandants." Voila ce que l'on peut lire sur une dépêche datée du 12 avril 1901, rendant compte des fêtes de Toulon auxquelles participaient une flotte russe commandée par l'amiral Biriloff et une flotte italienne sous les ordres du duc de Gênes.
La photo de cet évènement est intéressante car lorsque l'on se rend compte ce qu'était le sous-marin Gustave Zé, on ne peut que saluer le courage du président de la République et du ministre des Affaires étrangères d'oser participer à une plongée à bord d'un tel bâtiment.
Cette photo de Toulon en 1901, nous montre également dans les bassins de Missiessy, le cuirassé Brennus (en service depuis 1893 et qui sera désarmé en 1919 et démoli en 1922) et à l'extrême gauche une partie du croiseur protégé Chateaurenault qui vient à peine d'entrer en service, et qui sera torpillé le 14 décembre 1917, par le sous marin allemand UC38.
Alain

11 avril 1901, lors des fêtes de Toulon, le président de la République monte sur le sous-marin Gustave Zédé

Le président Emile Loubet monte à bord du sous-marin Gustave Zé.

"11 avril 1901, Emile Loubet, président de la République, et M. Delcassé, ministre des Affaires étrangères ont passé une demi-heure à bord du sous-marin Gustave Zé. Une partie de ce temps a été consacrée à des évolutions sous l'eau. Le président a visité le cuirassé Tsarévitch et le croiseur-cuirassé Bayan de la flotte russe, dont il a décoré les commandants." Voila ce que l'on peut lire sur une dépêche datée du 12 avril 1901, rendant compte des fêtes de Toulon auxquelles participaient une flotte russe commandée par l'amiral Biriloff et une flotte italienne sous les ordres du duc de Gênes.
La photo de cet évènement est intéressante car lorsque l'on se rend compte ce qu'était le sous-marin Gustave Zé, on ne peut que saluer le courage du président de la République et du ministre des Affaires étrangères d'oser participer à une plongée à bord d'un tel bâtiment.
Cette photo de Toulon en 1901, nous montre également dans les bassins de Missiessy, le cuirassé Brennus (en service depuis 1893 et qui sera désarmé en 1919 et démoli en 1922) et à l'extrême gauche une partie du croiseur protégé Chateaurenault qui vient à peine d'entrer en service, et qui sera torpillé le 14 décembre 1917, par le sous marin allemand UC38.
Alain

vendredi 22 octobre 2010

La catastrophe du Vendémiaire (8 juin 1912)

Cherbourg : catastrophe du 8 juin 1912. Sur la plage avant du cuirassé La Gloire, Monsieur Delcassé, ministre de la Marine à la passerelle de la chambre des cartes avant le salut aux morts du Vendémiaire.
Dans notre article précédent sur le sous-marin Pluviôse, notre ami Alain évoquait la catastrophe du Vendémiaire. En voici le détail.
Vendémiaire est un sous-marin de haute-mer de type Pluviôse. En cale à Cherbourg le 8 octobre 1905, il est lancé le 7 juillet 1910. Le 7 juin 1912, la 3e escadre, attachée au port de Brest, doit rejoindre Cherbourg pour de grandes manœuvres. Six cuirassés et trois croiseurs sous le commandement du Saint-Louis (voir notre blog) qui se dirigent vers le nord Cotentin. Ils ont pour cible amicale les sous-marins de la base de Cherbourg dont trois éléments quittent la grande rade le 8 juin à 4h du matin. Vendémiaire, commandé par le lieutenant de vaisseau Prioul, Méssidor et Floréal se rendent dans l’ouest du Cap de la Hague. A 5h, l’escadre passe la pointe nord-est d’Aurigny mais la brume est épaisse et la visibilité très réduite. Vendémiaire en immersion périscopique croit être dans l'alignement du Saint-Louis. Il n’en est rien. A bord du cuirassé, les hommes de quart voient le Vendémiaire surgir à l'avant de leur étrave. Sa manœuvre d’évitement est inutile, le sous-marin est littéralement coupé en deux au niveau du kiosque. L'avant coule aussitôt, l'arrière rague tout le coté bâbord du cuirassé avant de s'enfoncer. Le submersible emporte avec lui vingt-quatre marins par 53m de fond, interdisant toute opération de sauvetage.
Longueur 51,12m - largeur 4,97m - tirant d'eau 3,04m, déplacement 398tx en surface, 550tx en plongée - deux chaudières de 360 ch, deux moteurs électriques de 225ch - 5 nœuds en surface, 7,5 nœuds en plongée - Autonomie de 2000 miles nautiques - Equipage de 22 hommes et 2 officiers.

The Saint Louis was a pre-dreadnought capital battleship of the French Navy. She was laid down in 1893, launched in 1896, and completed in 1900 as the third battleship of her class, the Charlemagne class. The ship saw service in the First World War, and was scrapped in 1933. She accidentally rammed the French submarine Vendémiaire, killing 24.
French submarines of the Pluviôse Class including Ampère, Berthelot, Cugnot, Floréal, Fresnel, Fructidor, Gay-Lussac, Germinal, Giffard, Messidor, Monge, Papin, Pluviôse, Prairial, Thermidor, Vendémiaire, Ventose and Watt.

La catastrophe du Vendémiaire (8 juin 1912)

Cherbourg : catastrophe du 8 juin 1912. Sur la plage avant du cuirassé La Gloire, Monsieur Delcassé, ministre de la Marine à la passerelle de la chambre des cartes avant le salut aux morts du Vendémiaire.
Dans notre article précédent sur le sous-marin Pluviôse, notre ami Alain évoquait la catastrophe du Vendémiaire. En voici le détail.
Vendémiaire est un sous-marin de haute-mer de type Pluviôse. En cale à Cherbourg le 8 octobre 1905, il est lancé le 7 juillet 1910. Le 7 juin 1912, la 3e escadre, attachée au port de Brest, doit rejoindre Cherbourg pour de grandes manœuvres. Six cuirassés et trois croiseurs sous le commandement du Saint-Louis (voir notre blog) qui se dirigent vers le nord Cotentin. Ils ont pour cible amicale les sous-marins de la base de Cherbourg dont trois éléments quittent la grande rade le 8 juin à 4h du matin. Vendémiaire, commandé par le lieutenant de vaisseau Prioul, Méssidor et Floréal se rendent dans l’ouest du Cap de la Hague. A 5h, l’escadre passe la pointe nord-est d’Aurigny mais la brume est épaisse et la visibilité très réduite. Vendémiaire en immersion périscopique croit être dans l'alignement du Saint-Louis. Il n’en est rien. A bord du cuirassé, les hommes de quart voient le Vendémiaire surgir à l'avant de leur étrave. Sa manœuvre d’évitement est inutile, le sous-marin est littéralement coupé en deux au niveau du kiosque. L'avant coule aussitôt, l'arrière rague tout le coté bâbord du cuirassé avant de s'enfoncer. Le submersible emporte avec lui vingt-quatre marins par 53m de fond, interdisant toute opération de sauvetage.
Longueur 51,12m - largeur 4,97m - tirant d'eau 3,04m, déplacement 398tx en surface, 550tx en plongée - deux chaudières de 360 ch, deux moteurs électriques de 225ch - 5 nœuds en surface, 7,5 nœuds en plongée - Autonomie de 2000 miles nautiques - Equipage de 22 hommes et 2 officiers.

The Saint Louis was a pre-dreadnought capital battleship of the French Navy. She was laid down in 1893, launched in 1896, and completed in 1900 as the third battleship of her class, the Charlemagne class. The ship saw service in the First World War, and was scrapped in 1933. She accidentally rammed the French submarine Vendémiaire, killing 24.
French submarines of the Pluviôse Class including Ampère, Berthelot, Cugnot, Floréal, Fresnel, Fructidor, Gay-Lussac, Germinal, Giffard, Messidor, Monge, Papin, Pluviôse, Prairial, Thermidor, Vendémiaire, Ventose and Watt.

Les Lady of Man d'IOM SPCo

Lady of Man, deuxième du nom, appartenant à la compagnie Isle of Man Steam Packet Co (IOM SPCo). (coll. agence Adhémar)
Lady of Man II reprend le nom du ferry construit en 1930 pour la même compagnie (voir ci-dessous). C'est un ferry à chargement latéral construit en 1976 par les chantiers navals Ailsa à Troon (Ecosse). C'est probablement le plus populaire des bateaux de l'Isle of Man Steam Packet Co qu'il servit pendant 29 ans. En 2005, il fut converti en RoRo ferry et transféré aux SAOS ferries en Grèce où il prit le nom de MS Panagia Soumela. Lady of Man II étaient le quatrième et dernier navire d'une série comprenant aussi Manx Maid (1962), Ben-My-Chree (1966) et Mona's Queen (1972).

The MS Lady of Mann was a side-loading car ferry built for and operated by the Isle of Man Steam Packet Company. She was built in 1976 by Ailsa Shipbuilding in Troon, Scotland. She was probably the most popular vessel to ever serve the Isle of Man Steam Packet Company, serving the company for 29 years. In 2005 she was converted to a RORO ferry and is now operated by SAOS Ferries in Greece under the name MS Panagia Soumela. The vessel was ordered as the final vessel in a quartet which was the Manx Maid of 1962, the Ben-my-Chree of 1966, the Mona's Queen of 1972, and the Lady of Mann.

Lady of Man (1930-1971), premier du nom.

Les Lady of Man d'IOM SPCo

Lady of Man, deuxième du nom, appartenant à la compagnie Isle of Man Steam Packet Co (IOM SPCo). (coll. agence Adhémar)
Lady of Man II reprend le nom du ferry construit en 1930 pour la même compagnie (voir ci-dessous). C'est un ferry à chargement latéral construit en 1976 par les chantiers navals Ailsa à Troon (Ecosse). C'est probablement le plus populaire des bateaux de l'Isle of Man Steam Packet Co qu'il servit pendant 29 ans. En 2005, il fut converti en RoRo ferry et transféré aux SAOS ferries en Grèce où il prit le nom de MS Panagia Soumela. Lady of Man II étaient le quatrième et dernier navire d'une série comprenant aussi Manx Maid (1962), Ben-My-Chree (1966) et Mona's Queen (1972).

The MS Lady of Mann was a side-loading car ferry built for and operated by the Isle of Man Steam Packet Company. She was built in 1976 by Ailsa Shipbuilding in Troon, Scotland. She was probably the most popular vessel to ever serve the Isle of Man Steam Packet Company, serving the company for 29 years. In 2005 she was converted to a RORO ferry and is now operated by SAOS Ferries in Greece under the name MS Panagia Soumela. The vessel was ordered as the final vessel in a quartet which was the Manx Maid of 1962, the Ben-my-Chree of 1966, the Mona's Queen of 1972, and the Lady of Mann.

Lady of Man (1930-1971), premier du nom.

jeudi 21 octobre 2010

LES CROISEURS LOURDS ITALIENS

Les croiseurs lourds italiens résultent comme les croiseurs français de l'application du traité naval de Washington et sont donc soumis aux mêmes contraintes. Ils ont été construits au nombre de sept exactement comme les croiseurs lourds français. Aussi, il est intéressant, après l'étude de ceux ci, de procéder à la comparaison et de voir si les concepteurs de ces navires ont suivi la même évolution, que nos ingénieurs des constructions navales.

Comme les français, les croiseurs lourds transalpins se répartissent en trois classes:
- les deux croiseurs lourds du type Trento
- les quatre croiseurs lourds du type Zara
- le croiseur lourd Bolzano seul de son type.

Le nom de ces navires est déjà un symbole fort pour les italiens ; il s'agit de villes situées dans les "terres irrédentes"; aux confins de l'Adriatiques convoitées à la fois par les italiens et l'ancien empire Autro-Hongrois et depuis 1918 la Yougoslavie; l'Italie prétend que cette région est habitée par une population italophone, et redoute leur slavisation, mais est aussi intéressée par les ports bien protégés et la construction navale de la région de Trieste.

Les croiseurs lourds du type Trento.
Les croiseurs du type Trento: Trento et Trieste appartiennent au programme 1923-1924.
- le Trento a été mis sur cale en février 1925 au chantier Orlando de Livourne; lancé le 4 octobre 1927 et est entré en service en avril 1929.
- le Trieste a été mis sur cale en juin 1925 au chantier de STT de Trieste; lancé le 24 octobre 1926 et est entré en service en mars 1930.

Ces bâtiments étaient très semblables ; leurs caractéristiques étaient:
déplacement: officiellement 10 000 tw;
en réalité 11 065 t; 13885 tonnes en pleine charge
longueur: 196,60 m; largeur 20,65 m; tirant d'eau 5,45 m
puissance: 150 000 cv; vitesse 35 nœuds;
machines turbines à engrenage Parsons;12 chaudières Yarrow; 4 hélices; mazout 2 200 tonnes
effectif 35 officiers et 780 hommes
Armement: 8 canons de 203 mm
16 canons de 100 mm jusqu'en 1937;réduit ensuite à 12 pour renforcer la DCA .
16 canons de 37 mm AA depuis 1937
8 mitrailleuses de 13,2 mm AA depuis 1937
8 tubes lance torpilles de 533 mm
1 catapulte sur la plage avant; 2 avions
protection ceinture de 70 mm;pont blindé de 50 mm;tourelles 100 mm

TRENTO à son entrée en service

Si on compare ces navires avec les Duquesne français; ils sont comparables en ce qui concerne la vitesse; l'armement secondaire et la protection sont plus importants, comparables à la série des Suffren; mais avec un tonnage supérieur de près de 2 000 tonnes; il est donc évident que contrairement aux français les italiens ont triché avec les traités; ils trichent également pour la vitesse aux essais dans un but de propagande, puisque ces essais sont effectués, coque vide, et sans armement; il en résulte que les résultats annoncés aux essais: 36,81 nœuds pour le Trento, ne seront jamais approchés, même de loin par la suite.

Historique des Trento

Après une croisière en Amérique du sud en 1930 et une présence en extrême orient en 1932; le Trento rentre en Méditerranée qu'il ne quittera plus. En juin 1940 il escorte des mouilleurs de mines dans le détroit de Sicile; il participe au combat de Punto Stilo contre les forces britanniques en Méditerranée, il est atteint par une bombe qui n'explose pas lors du raid de l'aviation britannique sur Tarente du 12 novembre 1940, il est présent lors de l'engagement du Cap Teulade fin novembre, et aussi à la bataille du Cap Matapan en mars 1941, et la seconde bataille de la Syrte le 22 mars 1942, le 15 juin 1942 il fut atteint par une torpille lancée d'un avion Beaufort qui l'immobilise, le sous marin britannique Umbra l'achève par une torpille qui explose dans ses soutes; il coule rapidement.

TRENTO en 1941

Le Trieste aura la même carrière en Méditerranée que son sister-ship,jusqu'au 21 novembre 1941 ou il est atteint par une torpille du sous marin britannique Utmost; il regagne Messine avec difficulté; il est hors service jusqu' au milieu de 1942, ou il participe aux tentatives d'interception des convois de Malte, le 10 avril 1943 il est coulé par un bombardement aérien alors qu'il se trouve dans la base des iles La Maddalena près de la Sardaigne.

TRIESTE en 1929

TRIESTE en 1942

Les croiseurs lourds du type Zara.

Les croiseurs lourds du type Zara: Zara; Fiume; Gorizia et Pola peuvent être considérés comme le pendant dans la marine italienne de nos Suffren; comme eux ce sont des navires dont la construction s'est étalée dans le temps; Zara et Fiume appartiennent au programme naval 1928/1929; Gorizia au programme 1929/1930 et Pola au programme 1930/1931; comme eux il s'agit d'une évolution vers des navires moins rapides, mais mieux protégés.

- le Zara a été mis sur cale en avril 1929 au chantier O.T.O.de La Spezia; lancé le 27 avril 1930 et est entré en service en octobre 1931.
- le Fiume a été mis sur cale en juillet 1929 au chantier STT de Trieste; lancé le 27 avril 1930 et est entré en service en novembre 1931.
- le Gorizia a été mis sur cale en mars 1930 au chantier O.T.O.de Livourne; lancé le 28 décembre 1930 et est entré en service en décembre 1931.
- le Pola a été mis sur cale en mars 1931 au chantier O.T.O.de Livourne; lancé le 5 décembre 1931 et est entré en service en décembre 1932.

FIUME à ses essais en 1930 (les tourelles ne sont pas montées)

Ces bâtiments présentaient de légères différences au niveau des superstructures de la tour avant; passerelles et écrans pare fumées plus ou moins enveloppants.

caractéristiques:
déplacement: officiellement 10 000 tw;
en réalité 11 500 à 11 900 t; 14 200 à 14 600 en pleine charge
longueur: 182,82 m; largeur 20,62 m ; tirant d'eau 6,15 m
puissance: 95 000 cv; vitesse 32 nœuds
machines turbines à engrenages Parsons; 8 chaudières Yarrow; 2 hélices; mazout 2 200 tonnes
effectif: 30 officiers et 800 hommes
Armement: 8 canons de 203 mm
16 canons de 100 mm jusqu'en 1937;réduit ensuite à 12 pour renforcer la DCA.
8 canons de 37 mm AA
8 mitrailleuses de 13,2 mm AA depuis 1937
1 catapulte sur la plage avant; 2 avions
protection ceinture de 150 mm au plus fort; pont blindé de 70 mm; tourelles 150 mm.

POLA 1938 (avec écrans pare fumées devant la 1er cheminée).

La comparaison avec nos bâtiments permet de constater que la aussi que la protection et l'armement secondaires sont plus importants que sur les Suffren, et sont comparable à ceux de l'Algérie, mais avec un déplacement supérieur de près de 2 000 tonnes aux limites imposées par les traités que l'Italie a signé; l'Algérie avec les gains de poids réalisé par suite de progrès technologiques,qui ne dépasse pas les limites autorisées par les traités, apparait à bien des point de vue supérieur; comme pour les Trento; les italiens ont également triché sur la vitesse des Zara; les 33 nœuds aux essais annoncés mais dans des conditions de charge absolument anormales, pour des effets d'annonce et de propagande ; coque vide et armement non encore installé; ces navires donneront au maximum 29 nœuds dans des conditions normales.

Historique des Zara

Zara est navire amiral de la flotte italienne du 1er septembre 1933 au 15 septembre 1937, ou il est remplacé par le cuirassé Conte di Cavour, a son retour après refonte. Fiume; Gorizia et Pola participe aux activités de la flotte italienne dans les eaux espagnoles en 1936/1937, pendant la guerre civile.

FIUME en 1933

Fiume et Zara participent aux opérations d'Albanie d'avril 1939. En juin 1940, le Pola couvre l'opération de pose de champs de mines de Lampedusa; les quatre navires participent à la bataille de Punto Stilo le 9 juillet 1940; en septembre ils tentent d'intercepter les convois britanniques vers Alexandrie et Malte; Zara touché lors du combat du Cap Teulade le 27 novembre 1940 est en réparations; le 15 décembre c'est au tour du Pola d'être touché par une bombe dans la salle des machines n°3. En mars 1941,la bataille du Cap Matapan, tourne au désastre pour les italiens; d'abord le Pola est atteint par une torpille d'avion britannique dans la salle des machines qui l'immobilise; le Zara et le Fiume l'attendent pour lui venir en aide; les navires italiens n'ont pas de radars, aussi n'ont il pas vu arriver les cuirassés britanniques Warspite; Valiant et Barham qui les surprennent de nuit et les bombardent à coup de 380 mm; Zara et Fiume sont exécutés rapidement; le Pola toujours immobilisé, et les contre-torpilleurs italiens Alfieri et Carducci sont coulés, par les torpilles des destroyers britanniques Jervis et Nubian.

ZARA à la bataille de Punta Stilo le 9 juillet 1940

GORIZIA (remarquer les avions sur la catapulte de la plage avant)

GORIZIA épave en 1945 à la Spezzia

Le seul survivant de la série, le Gorizia,est touché à Naples par un raid de la R A F, le 20 novembre 1941, il participe néanmoins à la 1er bataille de Syrte en décembre 1941, il sort de moins en moins par suite de la pénurie de mazout; il est gravement avarié par un bombardement aérien le 10 avril 1943; en réparations à la Spézia, il est capturé par les allemands le 9 septembre 1943, suite à la capitulation italienne; il est coulé par une attaque des forces spéciales italo-britanniques le 26 juin 1944, sans avoir quitté la Spézia; l'épave utilisée comme blockship par les allemands sera démolie en 1946.

Le croiseurs lourds Bolzano.
Tout comme l'Algérie pour la France; le dernier croiseur lourd italien le Bolzano est seul de son type; mais l'Italie n'a pas fait dans ce cas le même choix que nos ingénieurs; en effet le Bolzano est un Trento amélioré, c'est à dire un navire rapide, mais faiblement protégé. Il appartient au programme 1929.

- le Bolzano a été mis sur cale en juin 1930 au chantier Ansaldo Sestri Ponente à Gênes; lancé le 31 aout 1932 et est entré en service en aout 1933.

caractéristiques:
déplacement officiellement: 10 000 tw
en réalité 11065 t; 13 885 tonnes en pleine charge
longueur: 196,97 m; largeur 20,62 m; tirant d'eau 5,42 m
puissance: 150 000 cv; vitesse 36 nœuds
machines turbines à engrenages Parsons; 10 chaudières Yarrow; 4 hélices; mazout 3 000 tonnes
effectif:30 officiers; 800 hommes
Armement: 8 canons de 203 mm
16 canons de 100 mm jusqu'en 1937; réduit ensuite à 12 pour renforcer la DCA
8 canons de 37 mm AA
8 mitrailleuses de 13,2 mm AA depuis 1937
1 catapulte entre les cheminées; 2 avions.
8 tubes lance torpilles de 533 mm
protection ceinture 75 mm; pont blindé 50 mm; tourelles 100 mm

Comme tous les croiseurs lourds italiens il dépasse le tonnage autorisé de 2 000 tonnes environ; la vitesse aux essais de 38 nœuds obtenue dans des conditions de charge anormales, doit être réduite de 4 nœuds environ en service normal.

Historique du Bolzano
Le Bolzano se trouve à la bataille de Punto Stilo le 9 juillet 1940, ou il fut atteint mais pas gravement, il figure à la bataille de Matapan; cherche à intercepter les convois de Malte; le 25 aout 1941 il est atteint par une torpille tirée par le sous marin britannique Triumph; après trois mois de réparations, il repart tenter d'intercepter les convois de Malte, en rentrant il est torpillé par le sous marin britannique Unbroken le 13 aout 1942; ce qui cause un incendie, le Bolzano est remorqué jusqu'à Naples; trop gravement atteint pour les possibilités de ce port, il est remorqué ensuite à La Spézia; il n'est pas encore réparé lors de l'armistice du 9 septembre 1943, et tombe aux mains des allemands; le 21 juin 1944 toujours pas réparé, il est coulé en eau peu profonde par une attaque de"charriots"(torpilles humaines) anglo-italiennes partis de la vedette MS74; l'épave sera démolie en 1946.



BOLZANO en 1936 à Venise

BOLZANO 13 avril 1942 torpillé par le sous marin UNBROKEN
(photos collection Alain V)

L'absence d'engagements ayant opposé nos croiseurs lourds aux italiens ne permet pas de préjuger des résultats; toutefois il semble que sur le papier au moins, nos bâtiments à l'exception de l'Algérie, étaient un peu inférieurs du point de vue de la protection et de l'artillerie secondaire.
En dépit de résultats aux essais spectaculaires, mais obtenus dans des conditions anormales; coque vide,sans armement, sans les installations de telémétries; résultats destinés surtout à satisfaire la propagande officielle, les vitesses en service courant des croiseurs italiens sont plutot inférieures à nos croiseurs; le fait que les croiseurs transalpins aient dépassés de 2 000 tonnes environ le maximum prévu par les traités; alors que nos ingénieurs s'y tenait scrupuleusement, explique qu'ils aient pu leur donner une meilleure protection, à l'exception de l'Algérie qui supporte aisement la comparaison sans dépasser le tonnage autorisé par les traités, grace aux avancées technologiques mises en oeuvre.

Alain
(Tous clichés collection Alain V.)



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