mardi 31 août 2010

Le navire océanographique Président Théodore-Tissier (1938-1947)

Premier navire océanographique français, Président Théodore-Tissier (de l'Institut scientifique et technique des pêches maritimes) et sa tourelle de plongée individuelle allant jusqu'à 800 mètres de profondeur. (Collection agence Adhémar)
Lancé en 1933 comme bâtiment océanographique pour la Marine marchande (chantiers Worms) le Président Théodore-Tissier est transféré à la Marine Nationale en 1938. De 1940 à 1947, il sera utilisé comme annexe de l'école navale. Durant cette période, il participa notamment à la tentative d'évacuation des forces alliées encerclées du 11 au 13 juin 1940 à Saint Valéry en Caux. Le 3 juillet, il est saisi par la Royal Navy et est réarmé en FNFL (Forces navales de la France libre).
Le 21 juin 1947, il est cédé au Service des pêches maritimes.
Dimensions : 50 x 8,75 x 4,80 m Tonnage : 965 tW Moteur Diesel Une hélice Puissance : 800 CV Vitesse : 11 noeuds
(source Amhydro)

Anniversaire du départ du Français de J.-B. Charcot en août 1903

Charcot à bord du Français en août 1903 (collection agence Adhémar)
Il y a cent sept ans… Le Français quittait Le Havre
Nous avions déjà évoqué la difficile gestation du Français de Jean-Baptiste Charcot dans notre blog. Voici maintenant deux cartes postales portant un timbre commémoratif émis pour le centenaire du départ en expédition du voilier Le Français le 31 août 1903. (Elles portent également un tampon commémorant la 53e expédition antarctique française en Terre Adélie, en 2003 donc)

Le Français quitte Le Havre le 31 août 1903 (collection agence Adhémar) 
Charcot, première mission en Antarctique (1903-1905)
En 1903, Charcot lance la construction à Saint-Malo d'un trois-mâts goélette de 32 m, 245 tonneaux à vide, baptisé Le Français. Il part du Havre le 31 août pour la première expédition française en Antarctique qui hiverne en 1904 sous le vent de l'île Wandel. En 1905, il cartographie la péninsule antarctique, au sud du Chili (1000 km de côtes nouvelles reconnues et relevées, trois cartes marines détaillées, 75 caisses d'observations, de notes, de mesures et de collections destinées au muséum d'Histoire naturelle de Paris).  Il dresse, entre autres, la carte des côtes de la Terre de Graham et effectue une reconnaissance plus au sud. Il doit malheureusement abandonner son navire, hors d'état de naviguer après un talonnage sur un récif à fleur d'eau. Il le revend à Buenos Aires et rentre en France à bord d'un paquebot. Là, il apprend que sa femme a demandé et obtenu le divorce... pour abandon du domicile conjugal!



lundi 30 août 2010

La Marseillaise à Naples

La Marseillaise et l'escadre italienne saluant à son embarquement à Naples, Emile Loubet, président de la République française, retour des fêtes italiennes en avril 1904.

Commentaire d'Alain : Le croiseur cuirassé La Marseillaise appartenait à une série de cinq navires dont Amiral-Aube déjà décrit ici. Je vous invite à revoir mes commentaires sur Amiral Aube valables pour La Marseillaise.Voir notre blog à Amiral-Aube.

Scènes de bord dans la Royale, exercices de canon

Scènes de bord dans la Royale, exercices de canon à bord d'un navire-école.

Hôpital maritime de Pen-Bron -Croisic

Hôpital maritime de Pen-Bron - Le Croisic

Le centre de Pen-Bron était destiné aux enfants. Pour plus d'infos cliquez ici.

dimanche 29 août 2010

Le port de Delft en 1660

Vue de Delft (1660) de Veermer

Dans un livre récent (Le chapeau de Veermer, éd Payot), l'historien anglais Timothy Brook suit les indices de la mondialisation qui s'ébauche à travers les toiles de Veermer – qui n'avait pourtant jamais quitter de loin sa "ville des plus douces, avec des ponts et un cours d'eau dans toutes les rues", comme la décrivait Samuel Pepys à l'époque du tableau. Même si l'étude paraît un peu capilotractée, elle nous permet de présenter à nos lecteurs cette vue du port de Delft et son commentaire: "à gauche, plusieurs personnes s'apprêtent à prendre place dans une embarcation ; à droite, deux harenguiers sont en réparation. Il y a aussi à gauche de la ville, les toits de la chambre de Delft de la Compagnie hollandaise des Indes orientales (VOC), fondée en 1602… Déplacements en péniche sur les canaux, pêche au hareng en mer du Nord avec de longs trois-mâts, commerce en Chine: ce tableau suggère les contacts, les rencontres, les interactions. Un ailleurs étendu aux limites du monde connu. […] au temps de Veermer, l'idée d'un humanité commune se fait jour, et avec elle la possibilité d'une histoire partagée…"
Appréciez le tableau, libre à vous d'apprécier le commentaire de Joël Cornette paru dans L'Histoire de juin 2010.

vendredi 27 août 2010

Vercors et Vire, deux "Liberty" français de l'après-guerre

Le Liberty français Vercors des Messageries maritimes et, ci-dessous, le nouveau Liberty français Vire de la Compagnie générale transatlantique après la Seconde Guerre mondiale.

Les Liberty ships français
Durant la Seconde Guerre mondiale, de l'entrée en guerre des Etats-Unis (1941) à la fin du conflit, les chantiers américains construisent 2710 cargos type EC2 surnommés Liberty ship.
Quand vient la paix, les moyens de transport maritime français sont en grande partie détruits ou indisponibles. Les Américains, encombrés de tous ces navires devenus inutiles et qui dorment dans les ports de la côte Est, décident d'en vendre un certain nombre aux pays européens au titre de la loi Prêt-bail signée le 11 mars 1941. Les accords Blum-Byrnes de 1946 octroient à l'Etat Français 75 cargos* type Liberty. A fin 1947, ils étaient répartis ainsi : 31 à la Compagnie générale transatlantique (Argentan, Auray, Avranches, Bayeux, Beauvais, Bernières, Brest, Cherbourg, Courseulles, Coutances, Dieppe, Domfront, Falaise, Isigny, Lisieux, Mortain, Plouharnel, Pont-Audemer, Pont-l'Eveque, Port-en-Bessin, Rouen, Saint-Lô, Saint-Malo, Saint-Marcouf, Saint-Valéry, Sainte-Mére-l'Eglise, Sein, Troarn, Trun, Valognes, Vire), 11 aux Chargeurs Réunis (Abbeville, Baccarat, Belfort, Boulogne sur Mer, Calais, Cernay, Gérarmerd, Montbéliard, Robert-Espagne, Saint-Dié, Turckheim), 6 aux Messageries maritimes (Briançon, Grenoble, Les-Glières, Nantes, Saint-Nazaire, Vercors), 5 à Delmas-Vieljeux (La Pallice, La Rochelle, Le Verdon, Rochefort, Royan), 3 à la Sté générale des transports maritimes à vapeur (Cavalaire, Hyéres, Le Lavandou) et à la Cie Cyprien Fabre (Bastia, Marseille, Saint-Tropez), 2 à la Compagnie nantaise des chargeurs de l’Ouest (Granville, Lorient), à Louis-Dreyfus et Cie (Gien, Orléans), à la SNCF, gérés par la SNA (Colmar, Strasbourg) et à la Société navale caennaise (Caen, Ouistreham), un à la Société navale de l’Ouest (Les Andelys), à la Nouvelle compagnie havraise péninsulaire (Le Havre), à la Compagnie Fraissinet (Sète), à la Compagnie d’Orbigny (Lyon), à l’Union industrielle et maritime (Oradour), à la Société nationale d’affrètement (Epinal) et à la Société maritime nationale (Toulon). Tous ces cargos de la liberté portent le nom de villes françaises martyres lors de la Seconde Guerre mondiale. (source maquettes-marmar.net)
*En fait, il y eut 76 Liberty ships français car en remplacement du Grandcamp, perdu par accident à Texas-City le 16 avril 1947 (voir l'excellent Le drame du Grandcamp de Jean-Yves Brouard). Il fut remplacé au sein de la flotte française par le Wilbur O. Atwater livré en avril 1948 à la Compagnie des messageries maritimes qui prit le nom d'Oyonnax.

The Liberty ships were cargo ships built in the United States during World War II. They were cheap and quick to build, and came to symbolize U.S. wartime industrial output. Based on vessels ordered by Britain to replace ships torpedoed by German U-boats, they were purchased for the U.S. fleet and for lend-lease provision to Britain. Sixteen American shipyards built 2,751 Liberties between 1941 and 1945, easily the largest number of ships produced to a single design. The US Maritime Commission Contract strictly limited 75 Liberty Ships to France in accordance to the law of 1946 on the US ship sales.

Le liberty-ship John W. Brown

27 août 1941 Un sous-marin allemand se rend à un avion anglais

U570 battant pavillon anglais (collection Alain V)

27 août 1941, l'U570 se rend à un avion anglais, un exploit notable dans l'histoire de la guerre navale!
Surpris à l'aube, à 80 milles au sud-ouest de l'Islande alors qu'il vient de faire surface, l'U570 plonge en catastrophe à l'instant précis ou quatre grenades lâchées par un appareil Hudson l'encadrent de très près. La déflagration provoque à l'intérieur du submersible un dégagement de chlore consécutif à une rentrée d'eau, mais aussi une panique dans l'équipage.
Revenu à la surface l'U570 est accueilli par les rafales de mitrailleuses de son ennemi aérien, l'affolement s'empare des hommes qui groupés autour du kiosque agitent un drapeau blanc. Cependant, un Catalina est venu relayer l'Hudson et des navires de surface s'approchent pour achever la capture.
A bord de l'U570, on détruit les documents secrets et l'on tente de saborder certains appareils. Dans la soirée, le chalutier armé Northern-Chief est en vue. La mer est démontée et aucune opération ne peut être tentée. Après avoir signifié au sous-marin l'interdiction de se saborder, le chalutier lui ordonne de montrer un feu blanc toute la nuit pour faciliter sa garde.
Le 28, aux premières heures, quatre chalutiers et deux destroyers rallient le Northern-Chief avec beaucoup de difficultés, la mer étant toujours grosse. Le destroyer Burwell tente un remorquage, la remorque se rompt peu après. Dans l'après-midi, un des chalutiers réussit à mettre une petite équipe de prise à bord du sous-marin, à évacuer son équipage et à le prendre en remorque par l'arrière. Une fois de plus, le câble se casse alors que la flottille et sa capture sont parvenues en vue de Thorlakshafn, en Islande ou le submersible est échoué.
Réparé et conduit à Portsmouth l'U570 rebaptisé Graph reprend du service dans la Royal Navy, après avoir été soumis à de minutieuses études dont les spécialistes britanniques de la lutte anti-sous-marine ne manquent pas de tirer les plus précieux enseignements.
L'U 570, lancé le 20mars 1941 chez Blohm & Voss à Hambourg, appartenait à la série VIIC, la plus courant; 654 sous-marins de ce type ont été construits de 1938 à 1944. Déplacement: 769t en surface et 871t en plongée, 67,1 mètres de longueur sur 6,20 mètres de largeur. Machines Diesels de 3200cv pour la navigation en surface à 17,9 nœuds, moteurs électriques de 750cv pour la navigation en plongée 8 nœuds. Armement: 5 tubes lance-torpilles, 1 canon de 88 mm. Plongée maximum: 230 mètres. Équipage de 44 hommes.
Le Graph, ex-U570 s'est échoué le 20 mars 1944, renfloué, il a été démoli en 1947.
Alain

Navires soviétiques: La série des savants en timbres 4/4

En 1980, l'URSS publie une seconde série de timbres en l'honneur de savants, cosmonautes et instituts scientifiques ayant donné leurs noms à des navires spécialisés. Nous publierons ceux en notre possession en quatre épisodes. (premières séries publiées les 11 et 12 août, les suivantes les 25 et 27 août)

Otto Ioulievitch Schmidt, scientifique soviétique, mathématicien, astronome, géophysicien et homme d'État, explorateur de l’arctique et premier directeur du département de la route maritime du Nord. En 1932, l'expédition de Schmidt sur le brise-glace Sibiriakov avec le capitaine Vladimir Voronine effectua le premier voyage sans escale d'Arkhangelsk à l'océan Pacifique, sans hivernage. Il a donné son nom au brise-glace d’exploration arctique RV Otto Schmidt.

L'océanologue et explorateur polaire Mikhail Mikhailovich Somov a donné son nom au RV Mikhail Somov. Ce navire océanographique construit en Finlande en 1975 se rendra célèbre, lors de recherches géologiques avec des moyens sismiques en antarctique en mars 1985, en restant bloqué dans les glaces et en dérivant pendant 133 jours !
Ci-dessous, le timbre émis pour l'expédition en question et présentant le RV Mikhail Somov.



Pour identifier ces différents timbres soviétiques et les navires montrés, nous avons procéder par approches successives et rapprochements. Malheureusement, notre méconnaissance du russe a fait de cette enquête une opération à risques. Nous pensons y être assez bien parvenu mais un dernier bateau nous échappe. Sans doute un brise-glace, mais lequel ? Si l'un de nos lecteurs pouvait nous aider à le reconnaître, nous lui en serions très reconnaissant. Merci.

mercredi 25 août 2010

Le 26 août 1922, France, un cuirassé moderne, coule devant la presqu'île de Quiberon

Le cuirassé France en 1920 (collection Alain V)

Le 26 août 1922 le cuirassé France coule devant la presqu'île de Quiberon, après avoir heurté une roche inconnue.
Le cuirassé France a été construit à Saint-Nazaire aux chantiers de la Loire en 1911 et a été lancé le 7 novembre 1912. Il mesurait 165 mètres de longueur pour 27 mètres de largeur, avec un tirant d'eau de 9,60 mètres, son tonnage était de 23500 tonnes. Ses machines étaient quatre turbines Parsons alimentées par 24 chaudières Belleville. L'ensemble développait environ 28000 cv. Il possédait un important armement de 12 canons de 305 mm, 22 de 138 mm et 4 tubes lance-torpilles.
Entré en service en octobre 1914, c'était le dernier des quatre dreadnought du type Courbet.
Le 26 août 1922 à 0h 57, revenant d'une campagne d'exercices devant Belle-île, il talonne une roche dans le passage de la Teignouse.
Le commandant ordonne de stopper les machines. Mais voyant que le navire parait déséchoué, et qu'il conserve son erre, il fait remettre les machines à 10 nœuds et poursuit sa route sur l'alignement du feu blanc de Port-Navalo. En même temps, il fait inspecter le fond du navire.
Vers 1h10, les machines et dynamo stoppent faute de vapeur, privant le navire d'énergie et de lumière. Il ne peut même plus mettre les embarcations à l'eau. Le courant pousse le cuirassé vers les hauts fonds de la Basse nouvelle. Pour éviter toute nouvelle voie d'eau, le commandant Guy ordonne de mouiller. Le cuirassé ne peut plus manœuvrer se remplit rapidement d'eau, et prend de la bande sur bâbord. Il est 1h49 quand le cuirassé Paris vient mouiller à proximité. A 2h 30, l'entrepont est envahi par l'eau. L'évacuation commence dés l'arrivée des premières embarcations du Paris. A 3h15, les autres navires de l'escadre arrivent sur zone et mettent également leurs embarcations à l'eau.
France chavire sur bâbord et fait un tour en quelques secondes. Il n'y aura que trois disparus dans le naufrage.
La commission d'enquête nommée par le vice-amiral commandant en chef l'escadre de la Méditerranée, exonère la responsabilité du commandant en concluant: Que les routes données et les manœuvres faites sont conformes à celles prévues par les instructions; Que les feux ont été exactement identifiés; Que les indications du compas ont été bonnes.
On peut conclure à une différence d'au moins 1,50 mètre entre le tirant d'eau du bâtiment 9,60 mètres et la cote de l'obstacle au dessous du niveau de la mer environ 8 mètres, cet obstacle ne figurant pas sur la carte.
La démolition de l'épave va durer 23 ans.
En mai 1935, la Cie Neptune achète l'épave, l'exploite en 1938-1939; reprend les travaux de démolition en 1952,vend les restes de l'épave à la société Atlantique qui achèvera de remonter l'acier immergé; fin avril 1958, le chantier est fermé définitivement.

Alain

Le vapeur Saint-François d'Assise, navire-hôpital pour les marins de Terre-Neuve

Le vapeur Saint-François d'Assise des œuvres de mer, navire-hôpital pour les marins de Terre-Neuve, à quai au Havre.
(coll agence Adhémar)


Pour plus d'informations, voir notre blog.

Navires soviétiques: La série des savants en timbres 3/4

En 1980, l'URSS publie une seconde série de timbres en l'honneur de savants, cosmonautes et instituts scientifiques ayant donné leurs noms à des navires spécialisés. Nous publions ceux en notre possession en quatre épisodes. (premières séries de 1979 publiées les 11 et 12 août, les suivantes, de 1980, les 25 et 27 août 2010)
Mstislav Keldysh Vsevolodovich (1911-1978), académicien soviétique, mathématicien et expert en mécanique, personnage-clé du programme spatial soviétique a donné son nom au RV Akademik Mstislav Keldysh, navire de recherche océanographique de 6240 tonnes lancé en 1980. Il est surtout connu comme navire de soutien aux sous-marins de type Mir qu’il transportait. Les Mir sont des submersibles de poche autopropulsés destinés à la recherche océanographique en grande profondeur. RV Akademik Mstislav Keldysh a été impliqué dans la recherche de sous-marin soviétique K-278 Komsomolets, perdus au large des côtes sud-est de la Norvège en 1989 après qu’un incendie ait éclaté à bord. En plus de la matière de son moteur atomique, le sous-marin transportait deux torpilles nucléaires. Deux mois après le naufrage, RV Akademik Mstislav Keldysh a localisé l'épave du K-278 en juin 1989 et a minimisé les risques. Néanmoins, en deux expéditions sur l'épave (1994 et 1996), il a scellé les fractures dans la coque du sous-marin.
RV Akademik Mstislav Keldysh a effectué des expéditions sur deux épaves célèbres, le paquebot britannique Titanic et le cuirassé allemand Bismarck. Le cinéaste James Cameron a dirigé ces expéditions, sur le Titanic en 1996, reporté dans une émission de télé Ghosts of the Abyss, puis sur Bismarck en 2002 (rapporté dans Expedition: Bismarck). En 1996, Cameron a filmé les scènes modernes de son film Titanic en utilisant le navire de recherche. Environ dix ans plus tard, en 2005, Cameron a utilisé RV Akademik Mstislav Keldysh pour filmer Aliens of the Deep.
RV Akademik Mstislav Keldysh - Longueur: 122,2 mètres (400 ft 11 in) Largeur: 17,82 mètres (58 ft 5,6 in) Hauteur: 10,4 mètres (34 ft 1,4 in) Tirant d’eau : 5,89 mètres (19 ft 3,9 in) Puissance installée: 4 moteurs diesel de 5840 cv chacun Vitesse: 12,5 nœuds maxi, 10,5 en croisière Autonomie 303 jours

Keldysh was involved in the search for Soviet submarine K-278 Komsomolets, lost off the southeastern coast of Norway in 1989 after fire broke out on board. In addition to its nuclear reactor's core material, the submarine was carrying two nuclear torpedoes. Concern over the potential effects of the high-energy nuclear material on the rich fishing areas in which it lay prompted an effort to locate the sub's wreckage and ascertain its condition. Two months after the sinking, Keldysh located the wreckage of K-278 in June 1989 and Soviet governmental representatives labeled the risk of leaks to be "insignificant." Nevertheless, Keldysh mounted two expeditions to the wreck of K-278 (1994 and 1996) to seal fractures in the sub's hull. Among recent voyages, the Keldysh has made expeditions to two famous wrecks, the British liner Titanic and the German battleship Bismarck. Filmmaker James Cameron led two of those expeditions: to the Titanic in 1996, leaving Kaliningrad in August, (reported in his television special Ghosts of the Abyss) then to the Bismarck in 2002 (reported in Expedition: Bismarck). In 1996 Cameron filmed the modern-day scenes for his film Titanic using the Keldysh. About ten years later, in 2005 Cameron used the Keldysh to film the movie Aliens of the Deep.

Valerian Uryvayev a donné son nom au RV Valerian Uryvayev, navire d’observation météorologique construit en 1974.
Valerian Uryvayev class weather reporting ship Displacement: 1,050-1,124 tons full load Dimensions: 54.8-55.6 x 9.5 x 4.27 meters/179.8-182.4 x 31.2 x 14 feet Propulsion: 1 diesel, 1 shaft, 880 bhp, 11 knots Crew: 20-25 + 10-15 mission crew

Sergueï Korolev a donné son nom au RV Akademik Sergueï Korolev, un grand navire d'observation et d'espionnage radio-satellitaire de 21250 tonnes.
Large tracking ship commissionned for the moon effort.
In Soviet times there used to be a fleet of communications ships (comships) which greatly extended the tracking range when the orbits of cosmonauts and unmanned missions were not over the USSR. Twelve ships were constructed (along with two for the Soviet Navy), but most – like too much else – were sold off and scrapped after the collapse of the USSR.

A l'époque soviétiques existait une flotte de navires de communication qui complétait la couverture radar terrestre pour le suivi des satellites et des missions d'espionnage. Douze bateaux furent construits (deux autres le furent pour la marine). Ils furent tous vendus, généralement pour être détruits, à la fin de l'URSS. Les autres gros navires d'observation et d'espionnage radio-satellitaire étaient Kosmonaut Valdimir Komarov (déjà montré), Kosmonaut Yurii Gagarin (déjà montré) et Akademik Nikolai Pilyugin. Ils étaient secondés par des navires de moindres importance : Kosmonaut Pavel Belyayev, Kosmonaut Georgi Dobrovolskii, Kosmonaut Viktor Patsayev, Akademik Vladislav Volkov, Borovichi, Kegostrov, Morzhovets, Nevel et les deux unités de la Marine Marshal Nedelin et Marshal Krylov.

A suivre…

mardi 24 août 2010

Hadzikiriakos, bateaux grec de l'exode arménien

Des réfugiés arméniens débarquent à Marseille dans les années 1920. C'est le sujet de Mayrig, film autobiographique d'Henri Verneuil. Ce bateau de l'exode est grec et porte le nom de Hadzikiriakos. Nous n'avons pas trouvé d'information sur ce cargo.

lundi 23 août 2010

Colombie au Havre en 1947

Colombie, l'un des plus beaux paquebots de la Compagnie générale transatlantique (CGT) vient de rentrer des Antilles (5 mars). C'est le premier voyage que le paquebot effectue depuis longtemps sur cette ligne, à laquelle il a été destiné. On se souvient que pour parer au manque de transports maritimes, il faisait la ligne France-AEF il y a seulement quelques mois. Cette photo est prise au momen où il vient d'accoster au quai de Guinée au Havre. Cols Bleus du 14 mars 1947.
(photo Antier, coll. agence Adhémar)
Pour plus d'informations sur Colombie, voir notre blog.

vendredi 20 août 2010

Vues du canal de Suez

Pour continuer notre dossier Canal de Suez (à voir sur notre blog), voici deux autres vues anciennes du canal. Pour répondre à un lecteur, précisons que nous nous intéressons au canal de Suez car cette voie maritime (cela pourrait être déjà une bonne raison!) a vu passer quelques-uns des plus beaux navires mondiaux depuis presque un siècle et demi. Notre problème étant qu'ils sont rarement identifiés sur les documents en notre possession! (avis aux spécialistes)

La ligne du canal après Port Saïd vers le sud. Cliché pris de l'usine des eaux. (collection agence Adhémar)

On reconnaît peut-être Saghalien (douzième et dernier navire de la série Sénégal) des Messageries maritimes qui d'après P. Ramona était peint en blanc entre 1895 et 1905. lancé à La Ciotat en juillet 1880, il est affecté aux lignes d'Extrême-Orient jusqu'en 1898 (il aura l'honneur de transporté Camille Saint-Saens à Saïgon) et finira sabordé en novembre 1915 à Sedd-ul-Bahr (aux Dardanelles) pour servir de brise-lames et faciliter le débarquement.


La ligne du canal : canal dérivé vu vers le nord, à gauche, l'ancien canal.(collection agence Adhémar)

Situé en Égypte, le canal de Suez est un ouvrage d'art sans écluse, long de 190,25 km, large de 280 m à 345 m et profond de 22,5 m, qui relie, via trois lacs naturels (Manzala, Timsah et Amer), la ville portuaire de Port-Saïd sur la mer Méditerranée et la ville de Suez sur le Golfe de Suez (partie septentrionale de la mer Rouge), permettant ainsi de relier les deux mers. Les chenaux d'accès au nord et au sud portent la longueur totale de l'ouvrage à 195 km. Trois chenaux de dérivation d'une longueur totale de 78 km sont situés à Port Saïd, au lac ancien d'El Ballah et au grand lac Amer.
Percé entre 1859 et 1869, sous la direction du diplomate et ingénieur français Ferdinand de Lesseps, il permet aux navires d'aller d'Europe en Asie sans devoir contourner l'Afrique par le cap de Bonne-Espérance. Avant son ouverture en 1869, les marchandises devaient être transportées par terre entre la Méditerranée et la mer Rouge.
Par suite de la faible profondeur, les supertankers vident une partie de leur pétrole en entrant dans le canal, et les rechargent en sortant, le pétrole en question circulant par pipeline. Des travaux sont entrepris pour améliorer le tirant d’eau.
Quelque 20000 navires traversent le canal chaque année, représentant 14% du transport mondial de marchandises. Un passage prend de onze à seize heures.

Régates à Perros Guirec par Maurice Denis

Régates à Perros Guirec (1897) par Maurice Denis. ©Adagp

jeudi 19 août 2010

Scène de bord d'un navire de guerre au mouillage

Photo du jour
Scène de bord d'un navire de guerre au mouillage 
(coll agence Adhémar)


Commentaire d'Alain: "La scène représente le mouillage de l'ancre par un navire, probablement un croiseur, vu la taille du jas de l'ancre que l'on aperçoit en partie sous la première grue. Ce système de positionnement de l'ancre à jas par des grues était encore courant au XIXe siècle, l'écubier percé dans l'étrave et l'ancre articulée, Rodgers ou Marrel, se plaquant contre la coque était encore relativement rare.
L'ancre articulée à bascule utilisée actuellement par tous les grands navires aurait été utilisée pour la première fois en 1886."

lundi 16 août 2010

Les "Cap" des chargeurs réunis

Paquebot type Cap-Padaran, Cap Saint-Jacques, Cap-Tourane, Cap-Varella, remontant la rivière de Saïgon.
Chargeurs réunis, 3 bd Malesherbes, Paris. Services maritimes vers l'Amérique du Sud, l'Indochine, la côte occidentale d'Afrique. (coll agence Adhémar)

Ces sister-ships débuteront leur activité sur la ligne d'Amérique du sud pour une période relativement courte, puis seront versés sur la ligne de l'Indochine. De même manière et pour les mêmes raisons, ces quatre navires seront transformés comme le Kersaint en paquebot mixte pour la même ligne de l'Extrême-Orient et seront également rebaptisés de noms de caps d'Indochine.

Kersaint (1921-1926) devenu Cap Varella (1926-1945) puis Teika Maru (1941-1945)
Premier d'une série de cinq cargos avec
Halgan, D'Iberville, Jouffroy D'Abbans et Guichen.
Cargo acier construit en 1921 aux Chantiers de la Loire à Nantes.
Longueur: 132,30m Largeur: 16,86m Jauge brute: 7679tx Port en lourd: 9200ts
Type de moteur: 1 groupes de turbines à engrenages Parson - 1 hélice - Puissance: 3600 Cv
Vitesse en service: 11,5nds.
Entré en service en février 1922. Placé sur la ligne de l'Amérique du Sud, qu'il assure jusqu'en 1926. Remarqué de par son confort, le peut de vibrations engendrées par les machines il est décidé de le transformer en paquebot mixte pour être placé sur la ligne Marseille-Saigon. Il est complètement refondu au cours de cette importante transformation et est rebaptisé Cap Varella en rapport directe avec sa nouvelle destination.
Nouvelles caractéristiques: Jauge brute: 8099tx Port en lourd: 8850ts Puissance: 4500 Cv Vitesse en service: 12,5nds. Passagers: 154 premières classes, 70 deuxième classes.
Le 18 février 1927 premier départ de Marseille pour l'Indochine. En février 1934, il heurte le quai à Marseille et se fait une voie d'eau.
En mars 1936 arrive à Port-Said avec une pale d'hélice cassée et doit passer en cale sèche.
En mars 1941 se réfugie à Nemours (Algérie), afin d'échapper aux forces navales anglaises.
Le 10 avril 1942, en escale à Yokohama est saisi par les Japonais et renommé
Teika Maru.
Saute sur une mine mouillée par le sous-marin américain
Finback et coule le 7 mai 1945 près de Shimonosaki, au Japon.

D'Iberville (1922-1925) devenu Cap Padaran (1925-1943)
Le 2 novembre 1941, alors qu’il assurait la liaison Marseille-Indochine par le Cap de Bonne Espérance, est capturé par les Anglais. Il navigue alors sous pavillon anglais, avec équipage anglais, affrété par la Clan Line, jusqu’au 9 décembre 1943, date à laquelle il est torpillé par le sous-marin allemand
U596 dans le golfe de Tarente (Italie).

Guichen (1921-1925) devenu Cap Saint-Jacques (1925-1954)
En juin 1940, immobilisé à Suez par l’armistice, il est saisi par les Anglais et transformé en navire-hôpital. Restitué à la France en mars 1946, il subit une refonte complète à Bordeaux avant d’être mis en service sur la ligne Bordeaux-côte occidentale d’Afrique. Après l’entrée en service, sur cette même ligne, du
Général Leclerc, il est réaffecté le 17 décembre 1951 à la ligne d’Indochine. En mars 1954 il est vendu à un démolisseur italien et quitte définitivement Marseille pour Gènes le 15 septembre 1954.

Jouffroy D'Abbans (1923-1925) devenu Cap Tourane (1925-1953)
En septembre 1940, il saute sur une mine, au large de la Sardaigne, heureusement remorqué à Marseille, il est réparé. Le 2 novembre 1941, en service sur la ligne d’Indochine par Le Cap, il est capturé par les Anglais au Sud de Durban.
Il navigue ensuite pendant la durée des hostilités pour le pool inter-allié, sous le contrôle de l’Ellerman Line, participe au débarquement de Normandie.
Restitué en très mauvais état, il subit d’importantes réparations avant d’être affecté provisoirement, en 1947, à la ligne postale de la côte occidentale d’Afrique.
En 1948, il subit une refonte complète à Saint-Nazaire et prend à nouveau la mer, le 10 novembre 1948, pour l’indochine. Mais c’est un navire fatigué, dont le service est interrompu par de nombreuses avaries. Dés le premier voyage il est stoppé le 4 décembre 1948 à Djibouti par une rupture d’engrenage et doit être remorqué à Marseille pour y être réparé. Le 28 août 1952 il est à nouveau immobilisé à Aden, suite à de graves avaries de chaudière, et ne rejoint Marseille qu’en janvier 1953, remorqué par le
Turmoil. Finalement il est vendu à la démolition en Hollande en mai 1953.

dimanche 15 août 2010

Le 15 août 1908, Pourquoi pas? IV quitte le Havre pour la deuxième expédition polaire de Charcot


En 1907, Jean-Baptiste Charcot lance une nouvelle expédition antarctique et débute la construction d'un nouveau Pourquoi-Pas?, le quatrième du nom, bateau d'exploration polaire de 40 mètres gréé en trois-mâts barque, équipé d'un moteur et comportant trois laboratoires et une bibliothèque. Il est construit à Saint-Malo sur les plans de François Gautier, sur son chantier.
Il quitte le Havre le 15 août 1908 pour aller hiverner sur l’île Petermann pour une deuxième expédition polaire qui sera fructueuse. Il est de retour en France en juin 1910. Le tracé de la Terre Alexandre est accompli et une nouvelle terre est découverte, la Terre de Charcot. En 1912, le Pourquoi-Pas? IV devient le premier navire-école de la marine française.
Navigazette Hebdomadaire n° 1314, jeudi 2 juillet 1914, p. 6, en rubrique Chronique maritime – Navigation:
« Le Pourquoi-Pas ? vient de reprendre armement à Saint-Servan afin de continuer les campagnes scientifiques méthodiquement poursuivies depuis quelques années. A bord de ce navire embarquent également un certain nombre de lieutenants au long-cours qui, sous la direction de M. le professeur d’hydrographie Ch. Bertin, préparent leur examen pratique de capitaine au long-cours dans des conditions particulièrement favorables. Deux séries de quinze officiers de la marine marchande prendront ainsi successivement passage à bord du Pourquoi-Pas? Grâce à ces heureuses dispositions, le Pourquoi-Pas? rend aussi des services très utiles tant en ce qui concerne les recherches océanographiques, dirigées par le docteur Charcot, qu’en ce qui concerne l’instruction professionnelle des états-majors de notre marine marchande. »
Ouest-Éclair – éd. de Caen –, n° 7073, vendredi 13 décembre 1918, p. 3, en rubrique Nouvelles maritimes:
«Paris, 11 décembre 1918. Après avoir porté le pavillon français jusqu'aux abords du Pôle Sud, sous le commandement du docteur Charcot, le petit voilier mixte Pourquoi-Pas ? était devenu la propriété du ministère de l'Instruction publique. Il servait d'école pratique pour les candidats au brevet de capitaine au long-cours. En octobre 1916, il fut mis à la disposition de la Marine, qui embarqua à son bord les officiers mariniers se préparant aux fonctions de chef de quart. Les circonstances permettant de rendre le Pourquoi-Pas? à sa destination normale, M. G. Leygues vient d'en informer son collègue de l'Instruction publique, en le remerciant d'avoir prêté à la Marine militaire un navire qui lui a été extrêmement utile. »

De 1918 à 1925, Charcot effectue, avec le Pourquoi-Pas? IV, des missions scientifiques en Atlantique nord, en Manche, en Méditerranée et aux îles Féroé, principalement pour des études de lithologie et de géologie sous-marine au moyen de dragages, dont Charcot a mis au point le matériel et les méthodes. À partir de 1925, atteint par la limite d'âge, Charcot perd le commandement du navire, mais demeure à bord en qualité de chef des missions. Le navire effectue de multiples navigations vers les glaces de l'Arctique. En 1926, Charcot avec le Pourquoi-Pas? IV explore la côte orientale du Groenland et ramène une abondante récolte de fossiles et de nombreux échantillons d'insectes et de flore. En 1928, le Pourquoi-Pas? IV part à la recherche du gros hydravion français Latham 47 disparu avec à son bord le grand explorateur norvégien Roald Amundsen alors qu'eux-mêmes étaient à la recherche du général italien Umberto Nobile parti survoler le pôle nord à bord du dirigeable Italia et dont on était sans nouvelle, sans parvenir à le retrouver. En 1934, Charcot avec le Pourquoi-Pas? IV installe au Groenland la mission ethnographique dirigée par Paul-Émile Victor, qui séjourne pendant un an à Angmagssalik pour vivre au milieu d'une population eskimo. En 1935, Charcot avec le Pourquoi-Pas? IV revient chercher Victor et ses trois compagnons (Gessain, Pérez et Matter) et poursuit l'établissement de la cartographie de ces régions. Le 16 septembre, un véritable cyclone ravage les côtes de l’Islande mais le bateau parvient à se réfugier dans un petit port. En septembre 1936, de retour de mission au Groenland, où il est allé livrer du matériel scientifique à la mission de Paul-Émile Victor qui vient de traverser l'inlandsis en 50 jours, après avoir rempli une mission de sondage, le Pourquoi-Pas? IV fait une escale à Reykjavik le 3 septembre pour réparer sa chaudière. Ils repartent le 15 septembre pour Saint-Malo, mais le bateau est pris le 16 septembre dans une violente tempête cyclonique et se perd corps et biens sur les récifs d'Alftanes à Myrar. Le naufrage fait 23 morts, 17 disparus et un seul survivant (Eugène Gonidec, un maître timonier) qui rédige le dernier rapport sur le naufrage. Jean-Baptiste Charcot y périt à l'âge de 69 ans.

samedi 14 août 2010

15 août 1944, Opération Dragoon

Cuirassé La Lorraine tirant sur la batterie de Cépet lors du débarquement en Provence
(photo collection Alain V)
Croiseur Georges Leygues le 13 septembre 1944 lors du retour à Toulon (photo Marius Bar)

Le 15 août 1944 le débarquement en Provence, baptisé Opération Dragoon, débute. Il a été précédé d'une phase préparatoire, consistant depuis début juillet, en une succession de bombardements de Toulon, visant à affaiblir les forces allemandes présentes, et notamment la quinzaine de sous-marins allemands qui représentent le plus grand danger pour la flotte de transports et de navires de débarquement.
Les raids aériens vont également viser les batteries côtières, et en particulier les deux tourelles doubles de 340mm du cap Cépet.

Le débarquement proprement dit a lieu entre Théoule et la baie de Cavalaire; le choix de ces sites et des plages de Provence pour effectuer le second débarquement en France, résulte de fonds descendant beaucoup plus rapidement que sur la cote du Languedoc, ce qui limite le risque des champs de mines, et permet aux grands bâtiments de combat de s'approcher beaucoup plus prés du rivage pour l'appui de feu; la proximité des ports de Toulon et Marseille principales cibles des Alliés pour pouvoir approvisionner les troupes lors de leur progression à l'intérieur des terres; tout en restant toutefois hors de portée de la batterie de 340 mm de Cépet sur la presqu'île de Saint- Mandrier au sud de la rade de Toulon.

Trois zones de débarquement ont été définies; elle sont appelées:
Alpha: de Cavalaire à Saint- Tropez - Delta: plage de la Nartelle, à l'est de Saint-Tropez - Camel: région d'Agay, Saint- Raphaël

La participation de la marine française au débarquement est conséquente:
Le cuirassé LORRAINE sera chargé de l'attaque de la batterie de Cepet
Les croiseurs GEORGES LEYGUES; MONTCALM; GLOIRE; EMILE BERTIN; DUGUAY TROUIN; les croiseurs légers, ex contre torpilleurs LE FANTASQUE; LE TERRIBLE; LE MALIN tirent sur les batteries côtières ;
15 torpilleurs,destroyers d'escorte ou avisos; 6 escorteurs côtiers du type PC transférés par les américains, escortent les convois de la 1ère armée.

La batterie de Cépet demanda cinq jour pour être réduite au silence.
Le 28 août, l'amiral allemand Rufhus capitule; Toulon est libéré; le même jour le général Schaeffer capitule, libérant Marseille.
Le 7 septembre, le transport Quercy fut le premier navire à entrer à Toulon.
Le 13, pour la première fois depuis le sabordage, une escadre française pouvait mouiller sur rade, flamme de guerre traînant dans l'eau; (il est de tradition qu'au retour de campagne, les bâtiments arborent une flamme de guerre longue d'un mètre pour chaque mois d'absence. Tous ceux qui rentraient, avaient quittés la France depuis plus de quatre ans).
Alain

vendredi 13 août 2010

Djenné, de la compagnie Paquet


Djenné de la CNP, deuxième époque (après 1952), il a perdu sa deuxième cheminée. (coll agence Adhémar)

Djenné a été construit en 1930 aux Forges et chantiers de la Méditerranée à La Seyne sur mer (Var). C'est un paquebot mixte de 136,90 mètres et 8 799 tonneaux, pouvant transporter 533 passagers en cabine et 700 en entreponts, plus 4971 tonnes de marchandises. Il était propulsé à 16,5 noeuds par deux groupes de turbines de 8902 ch.
Dès 1931, Djenné et son sister-ship Koutoubia font la ligne Marseille, Tanger, Casablanca.
Au début de la Seconde Guerre mondiale, Djenné est réquisitionné. Le 18 avril 1940, il appareille de Brest vers la Norvège dans le convoi FP2 avec à son bord la 27e demi-brigade de chasseurs alpins. En septembre 1941, il rapatrie des troupes françaises de Syrie. En février 1943, Djenné est saisi par les Allemands suite aux accords Laval/Kaufmann. Le 17 octobre 1943, il appareille de Marseille pour Oran pour un échange de prisonniers. Le 25 octobre, nouvel échange de prisonniers à Barcelone. Le 10 novembre, il est restitué à l'Etat français avant d'être sabordé par les Allemands le 26 août 1944, à quai dans le port de Marseille. Il sera renfloué le 26 août 1946 et remis en service le 7 août 1948.
Le 1er juin 1952, dans la brume, Djenné aborde le vapeur néerlandais Japara dans le détroit de Gibraltar. A Marseille, sa proue est entièrement refaite et il y perd sa deuxième cheminée.
En 1958, Djenné est de nouveau modifié pour transporter 350 passagers en cabine et 636 en entreponts.
En Septembre 1962, il est transféré à la Compagnie française de navigation et devient Césarée. Ce changement de nom et de compagnie permet à Paquet de contourner le boycott d'Israël organisé par la Ligue arabe. Djenné est retiré du service en 1964. Il est vendu à la ferraille en 1965 à Split (Yougoslavie) et démoli en mai 1966.
Histoire résumée de la Compagnie Paquet
Avec Ancerville, Anfa, Azemmour, Azrou, Chella, Djenné, Doukkala, Koutoubia, Lyautey, Maroc et Medie II, la compagnie Paquet assurait la ligne Marseille, Tanger, Casablanca. Certains bateaux continuaient sur Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Dakar et même Pointe Noire.
La Compagnie de navigation Nicolas Paquet aîné et Cie fut crée par Nicolas Paquet en 1858. En 1860, il signe un contrat avec l'Espagne pour transporter les troupes qui doivent combattre l'insurrection du Rif. Les lignes commerciales de la compagnie Paquet s'étendent progressivement à tous les ports du Maroc puis aux îles Canaries, au Caucase et à la mer Noire. En 1907, la compagnie transporte les troupes françaises qui vont pacifier le Maroc et poursuit sa ligne sur l'Afrique noire.
En 1913, la société est rebaptisée Compagnie de navigation Paquet (CNP) et possède 15 navires. De 1922 à 1935, elle se concentre progressivement sur la ligne Maroc-Afrique Noire avec six nouveaux bâtiments de ligne. La plupart de ces bateaux furent perdus durant la Seconde Guerre mondiale et les survivants étaient trop anciens. Seuls Djenné et Koutoubia purent être renfloués. Lyautey fut lancé en 1952 pour la desserte du Maroc et du Sénégal.
A partir des années 60, à cause de la concurrence du transport aérien, la Compagnie Paquet réduit le trafic de passagers. Une filiale nouvellement crée, la Compagnie française de navigation, reprend Koutoubia, Djenné et Lyautey qui changent de noms (Phocée, Césarée et Galilée) et exploitent la ligne Marseille Haïfa jusqu'en 1966. 
En 1964, La Compagnie Paquet reprend les cinq derniers paquebots de la Société générale des transports maritimes et crée la Nouvelle compagnie des paquebots. Petit à petit, elle supprime les lignes régulières au profit des croisières. La société disparaît en 1993 dans des concentrations européennes.


Pour plus d'informations sur les navires de la Compagnie Paquet, lire notre blog. 

jeudi 12 août 2010

Navires soviétiques: La série des savants en timbres 2/4

En 1979, l'URSS publie une série de timbres en l'honneur de savants, cosmonautes et instituts scientifiques ayant donné leurs noms à des navires spécialisés. Nous publierons ceux en notre possession en quatre épisodes.
Bogorov a donné son nom au bâtiment de recherche océanographique Professeur Bogorov, appartenant au département de la flotte d'Extrême-Orient du centre d'études scientifiques de l'académie des sciences d'URSS, créé en 1973, composée de trois navires (il en possède vingt aujourd'hui sous pavillon russe). Il fait partie de la Classe 430, construite en Finlande. Caractéristiques: voir ci-dessous.
The Marine Research Fleet was originally established as a Department of the Far East Science Center of the Academy of Sciences in 1973, with only three vessels at its disposal. 430 Class of vessel, built by Finnish shipyards, includes the Professor Bogorov, with the following characteristics: Length: 68.8 m, Breadth: 12.4 m, Depth: 6.1 m, Draft: 4.2 m, Displacement: 1,680 tons, Dead weight: 561 tons, Main engine capacity: 1 x 2.200, Maximum speed: 13.5 knots, Maximum duration at sea: 30 days, Number of crew: 32, Number of scientists: 28, Number of laboratories: 10,

E.B. Kurchatov a donné son nom au navire d'observation hydrographique et météorologique Académicien Kurchatov.

The subsequent rise of the USSR to super-power status during the 1970s and 1980s could not have been accomplished without consistent government support for fundamental scientific research. This stamp features one of the Soviet Union's finest scientific research vessels of those two dynamic decades, the Academician E.B. Kurchatov, which conducted hydrographic and hydrometeorological research.


Ernst krenkel a donné son nom au navire brise-glace de recherche océanographique et polaire Ernst Krenkel, construit en 1971 aux chantiers Stocznia Szczecinska Nowa de Stetin (pologne). 4400 tonnes. Passé sous pavillon ukrainien. 
Gross tons: 4400 t; Speed 13.5 km; Type: ice-breaker; Endurance: 55 days; Crew + scientists: max 110

Le 21 mai 1937, Ernst Krenkel, I. Papanin, E. Fyodorov et P. Shirskov établissent la première station scientifique sur les glaces flottantes de l'Arctique. Pendant 274 jours, en plus d'un travail scientifique important, Ernst contacte un grand nombre de stations radioamateurs. En récompense de leurs travaux tous les membres de l'expédition reçoivent le titre de "héros de l'Union Soviétique" et de docteur en géographie.
Ernst Krenkel was named a "Hero of the Soviet Union" for his radio operations in the early days of North and South Pole scientific expeditions. He was also credited for saving the lives of 104 people in 1934 when the s/s Chelyuskin was crushed by ice in the North Pole.

A suivre…

mercredi 11 août 2010

Navires soviétiques: La série des savants en timbres 1/4

En 1979, l'URSS publie une série de timbres en l'honneur de savants, cosmonautes et instituts scientifiques ayant donné leurs noms à des navires spécialisés. Nous publierons ceux en notre possession en quatre épisodes.
Commençons par deux cosmonautes et une institution.
En 1960, au début du programme spatiale soviétique, des bases de mesure télémétrique et d'observation radio-satellitaire furent installés sur trois navires de recherche océanographiques pour compléter le réseau terrestre. C'était les Krasnodar, Ilichevsk et Dolinsk. Le V.G. Bezborodov devenant le navire-amiral de cette flotte de commandement et contrôle aérospatiaux. En 1965-1966, les deux premiers furent remplacés par les Bezhitsa et Ristna. Cinq nouvelles et modernes unités les rejoignent en 1967, ils portent les noms des cosmonautes et scientifiques Cosmonaut Vladimir Komarov, Kegostrov, Morzhovets, Nevel et Borovichi. Academik Sergei Korolev et Cosmonaut Yuri Gagarin viennent les appuyer en 1970. Quatre autres, portant des noms de cosmonautes, Cosmonaut Pavel Belyaev, Cosmonaut Vladislav Volkov, Cosmonaut Georgi Dobrovolskiy et Cosmonaut Viktor Patsaev complètent la flotte en 1975.

In 1960, as the Soviet space program was just taking off, a number of sea-based measurement stations were added to the NIP network. These stations were deployed onboard three oceangoing ships, named Krasnodar, Ilichevsk and Dolinsk. V.G. Bezborodov, the First Rank Captain, became the first chief of this command and control fleet. During 1965 and 1966, Bezhitsa and Ristna command and control ships replaced older Krasnodar and Ilichevsk. Five brand-new ships joined the command and control fleet in 1967: Cosmonaut Vladimir Komarov, Kegostrov, Morzhovets, Nevel and Borovichi.
Two more ships joined fleet in 1970:
Academik Sergei Korolev and Cosmonaut Yuri Gagarin.
Four ships enter service in 1975:
Cosmonaut Pavel Belyaev, Cosmonaut Vladislav Volkov, Cosmonaut Georgi Dobrovolskiy and Cosmonaut Viktor Patsaev.

Youri Gagarine a donné son nom au navire d'observation et d'espionnage radio-satellitaire Cosmonaute Youri Gagarine, mis en service en 1971 pour appuyer le programme spatial soviétique. Il était utilisé pour la détection et la réception de messages satellites et la recherche atmosphérique et stratosphérique. Il était facilement identifiable à cause de ses larges antennes paraboliques au sommet des cheminées. Du temps de l'URSS, c'était le plus grand navire de communication du monde et il était le navire-amiral d'une flotte importante (voir ci-dessus). Ces navires étendaient de manière très importante les capacités de contrôle des orbites en dehors de l'espace soviétique et pour les missions secrètes.

Soviet tracking ship m/s Cosmonaut Yuri Gagarin was a Soviet space control-monitoring ship that was devoted to detecting and receiving satellite communications. Named after Cosmonaut Yuri Gagarin, she was completed in December 1971 to support the Soviet space program. The ship also conducted upper atmosphere and outer space research. It had very distinguishable looks due to two extremely large and two smaller parabolic "dish" antennas placed on top of the hull. In Soviet times, the Kosmonaut Yuri Gagarin was the world's largest communications ship and was the flagship of a fleet of communications ships. These ships greatly extended the tracking range when the orbits of cosmonauts and unmanned missions were not over the USSR.

Vladislav Volkov a donné son nom au navire d'observation et d'espionnage radio-satellitaire Cosmonaute Vladislav Volkov, mis en service en 1975.
Soviet tracking ship m/s Cosmonaut Vladislav Volkov was a Soviet space control-monitoring ship that was devoted to detecting and receiving satellite communications (see above).

Continuons par des navires de la Flotte de recherche marine de l'Académie des sciences, appartenant au département de la flotte d'Extrême-Orient du centre d'études scientifiques de l'académie des sciences d'URSS, créée en 1973, composée de trois navires (il en possède vingt aujourd'hui sous pavillon russe).

The Marine Research Fleet was originally established as a Department of the Far East Science Center of the Academy of Sciences in 1973, with only three vessels at its disposal. Today it is an independent organization with 20 modern research vessels of various classes and ocean-going capabilities. These vessels are organized into three main groups based on their structure and technical parameters: multipurpose vessels with unlimited geographic range, vessels with limited geographic range, and regional or local coastal vessels.
Le navire de recherche scientifique






Vulkanolog a été nommé en l'honneur de l'académie de vulcanologie. Construit en Russie. Voir caractéristiques ci-dessous.




1614 Class ship, built by Russian shipyards.
Length: 55.6 m, Breadth: 9.2 m, Depth: 6.1 m, Draft: 4.2 m, Displacement: 1,185 tons, Dead weight: 305 tons, Main engine capacity: 1 x 1.000, Maximum speed: 10 knots, Maximum duration at sea: 22 days, Number of crew: 28, Number of scientists: 12, Number of laboratories: 3.


A suivre…

mardi 10 août 2010

Les emménagements du paquebot Champlain 2/2

Suite et fin de l'article du 9 août 2010.



Le salon de lecture à bord de Champlain(coll agence Adhémar)




Cabine de luxe deux passagers sur Champlain(coll agence Adhémar)



La mécanothérapie (l'ancêtre de la salle de gym) à bord de Champlain(coll agence Adhémar)




Salon des passagers de classe touristes du Champlain(coll agence Adhémar)