mercredi 30 juin 2010

Les plus récents des Duguay-Trouin, un croiseur et une frégate

Le croiseur Duguay-Trouin de 1923 (collection agence Adhémar)

Avant ces deux-là, d'autres navires ont porté ce nom, un vaisseau de 74 (1788-1793), une corvette et une tartane-aviso (an III de la République, un vaisseau de 74 (1795-1805), un vaisseau de 74 (1813-1824), un vaisseau de 90 (1827-1872), un croiseur à batterie Barbette (1877-1899) et un transport (1900-1922). Retouvez d'autres Duguay-Trouin sur notre blog.

La frégate Duguay-Trouin de 1973 (collection agence Adhémar)

Sur cale le 25 février 1971, lancée le 1er janvier 1973, mise en service en janvier 1974. Déplacement 4850T, 5745TPC. Longueur 152,75m, largeur 15,3m, tirant d'eau 5,7m, puissance 54400cv, vitesse 31nœuds.
Équipement : une rampe d'engin Malafon, deux catapultes de torpilles auto-chercheuses, deux hélicoptères WG13 Lynx, trois tourelles simples de 100, six rampes de missiles MM38 Exocet.
Radars et sonars: un de navigation, un de veille aérienne lointaine, un de veille surface, un d'aide à appontage, un de conduite de tir, sonars d'étrave Senit.
Équipage: 25 officiers, 90 officiers mariniers et 188 quartiers-maîtres et matelots.

Timbre commémoratif des cinquante ans de l'association des Officiers de réserve de l'armée de mer

mardi 29 juin 2010

L'incendie du Général-Slocum

L'incendie du navire touristique Général-Slocum le 15 juin 1904 a fait plus d'un millier de victimes. (Collection agence Adhémar)

Dans le supplément littéraire illustré du Petit Parisien du dimanche 3 juillet 1904, ce dessin de dernière page était accompagné de cette légende à l'intérieur: «Un grand navire d'excursions, le Général-Slocum, ayant à son bord plus d'un millier de femmes et d'enfants appartenant aux écoles du dimanche de l'église luthérienne allemande de Saint-Marc, remontait l'East River, quand le feu se déclara à l'avant du navire.
La plupart des femmes et des enfants étaient entassés à l'arrière, écoutant la musique. Un vent frais soufflant du sud rabattit la flamme sur les ponts avec une rapidité vertigineuse. En trois minutes, les ponts furent en feu, et c'est alors que se produit une épouvantable panique qui devait encore aggraver la catastrophe. des femmes poussèrent des cris, saisirent leurs enfants dans leurs bras. D'autres se cramponnèrent à la balustrade. Bientôt ce fut une sorte de vertige général, et l'on ne peut qu'attribuer à la folie subite qui s'empara des passagers la précipitation qu'ils apportèrent à se jeter dans le fleuve, alors qu'un peu de sang-froid de leur part eût permis d'opérer de nombreux sauvetages.
Quand les remorqueurs arrivèrent à leur secours, on constata qu'il était impossible de faire échouer le navire en flammes dans le voisinage, cette partie de la rivière, connue sous le nom prédestiné de Hell Gate (Porte de l'enfer), étant encaissée entre une double falaise de rochers. Il fallut amener le navire jusqu'à l'île de North Brother pour le faire échouer.
Chaque jour, on retrouve encore de nouveaux cadavres, et l'on estime à plus d'un millier le nombre des victimes de ce terrible incendie.»

lundi 28 juin 2010

Embarquement du bétail à bord du Montcalm (1914-1918)

Il y a quelques jours, notre ami Christian nous avait présenté le pont d'un bâtiment français aménagé pour le transport du bétail destiné à nourrir les marins. Tout aussi sérieusement, voici le moyen utilisé pour l'embarquement de ces bêtes à bord du Montcalm :

dimanche 27 juin 2010

Navire coulé dans le port de Bruges

Navire coulé dans le port de Bruges. HMS Thétis, Iphigenia ou Intrepid?
Commentaire d'Alain : «Désolé mais le navire figurant sur la photo ne peut en aucun cas être Thétis, Iphigenia ou Intrepid. En effet, ces navires étaient trois croiseurs légers du type Apollo de 3500 t, lancés de 1892 à 1894, déclassés et qui ont bien été coulés comme blockship en 1918 comme indiqué dans l'article mais leur aspect était trés différent du navire photographié dont on aperçoit d'ailleurs les roues à aubes. Il s'agit sans nul doute d'un remorqueur ou d'un petit paquebot sabordé.»

En 1918, Zeebruges est reliée à Bruges par un canal achevé en 1908 qui ouvre la Venise du Nord sur la Manche et Mer du Nord. Ceci en fait un site d'enjeu stratégique pour l'armée allemande. Faute de port naturel dans cette région, les ingénieurs belges ont dû construire une longue jetée (môle) en forme d'arc pour protéger le port des tempêtes et de la houle. À l'époque, ce môle est le plus long au monde. L'armée allemande investit le port dès 1914 et le transforme en base de sous-marins. Le port était notamment protégé par plusieurs centaines de canons lourds répartis le long du littoral de Zeebruges à Ostende. Le môle était transformé en forteresse, protégé par un millier d'hommes.
Le port sera finalement attaqué par les Anglais le 23 avril 1918 par une attaque éclair, nom de code «opération Zo» (pour Zeebruges-Ostende). Ce raid conduit par la Royal Navy et les Royal Marines visait à bloquer l'accès depuis et vers le port, en coulant délibérément des navires chargés de béton à l'entrée du canal, empêchant ainsi son utilisation par les navires et les sous-marins allemands. Cette opération a nécessité la production d'un immense mur de fumée, et la destruction de l'accès à la jetée, grâce à un sous-marin conduit par six volontaires qui l'ont placé sous les superstructures de l'accès au môle, avant de le faire exploser.

samedi 26 juin 2010

Maquettes à Bordeaux

La ville de Bordeaux a un grand passé maritime superbement retracé ici par Hervé Guichoux. Les récents travaux d'aménagement des quais n'ont fait qu'embellir cette partie de la ville où les paquebots de croisière ont remplacé les unités des liaisons régulières vers l'Afrique.

Mais l'histoire maritime semble un peu oubliée dans la grande métropole d'Aquitaine. Heureusement, quelques passionnés, formant le Club des maquettes de Guyenne présidé par Jean Paul Helbig, ont pris l'heureuse initiative d'ouvrir au public un "mini-musée" au 45 quai de Bacalan. Ils y présentent leurs réalisations, de grande qualité :









Ce groupe bénéficie d'une expérience certaine puisqu'il avait déjà participé à l'aménagement en musée de l'ancienne base sous-marine et à la gestion du croiseur Colbert avant qu'il ne soit transféré à Landévennec. C'est à ses membres que le musée d'Aquitaine a fait appel lorsqu'il s'est agit de restaurer trois maquettes de navires datant du XVIIIème siècle. L'un des nombreux mérites de ce groupe est de faire ressortir un point essentiel de l'aménagement des quartiers des bassins à flots : ne serait-ce pas dans ce quartier qu'il serait judicieux d'établir le musée maritime que mérite la ville ?

La Confiance de Surcouf à Paimpol

Paimpol : La Confiance qui servit de navire corsaire pour filmer Surcouf.

Construit à Bordeaux en 1799, La Confiance va voguer dès la même année à destination de L'Ile de France (Maurice). A son arrivée à Port-Louis, le commandement en est confié à Robert Surcouf, jeune corsaire de Saint-Malo qui avait opéré durant deux ans dans l'océan Indien. Avec ses 491 tonneaux pour 39 m de longueur, le navire était solidement bâti. En octobre 1800, avec ce voiler, Surcouf capture le Kent, navire anglais de 1200 tonneaux pourtant beaucoup mieux armé. Le Kent est ramené à Port Louis et vendu à un marchand danois. En 1803, La Confiance sera à son tour capturée sur les côtes africaines et vendue a un marchand anglais.

vendredi 25 juin 2010

Avec Paul Nadar, sur les rives du Bosphore et de la mer Caspienne

Quelques vues du Bosphore à Constantinople avant le départ pour la mer Noire, prises du pont du Cambodge.

Lancé le 11 mai 1861 à La Seyne pour les Messageries maritimes, Cambodge est le sistership d'Impératrice et de Donaï. Ils sont placés tous les trois sur la ligne Suez-Hong-Kong puis Marseille-Hong-Kong à partir de l'ouverture du canal de Suez. En 1873, il est profondément modifié en vue de son emploi sur les lignes du Levant, qu'il assure jusqu'en 1887. A cette date, il est transformé en cargo. Rallongé, il reçoit une machine à triple expansion. Il assure le service commercial Londres-mer Noire. Le 15 décembre 1890, il aborde dans la Tamise le vapeur George Lockett faisant de graves dégats au niveau de la coque. Après un autre abordage en 1895, il est finalement démoli en décembre 1902.


En 1890, Paul Nadar, photographe réputé et héritier d'une grande famille, fort de la dernière invention d'Eastman – les premiers appareils à films en rouleaux – s'aventure sur la ligne russe du Transcapien. En deux mois et demi, de la fin août à la mi-novembre, il accumule une moisson de clichés. Pour ce qui nous intéresse, il nous a laissé quelques vues des bateaux qui l'ont transporté à pied d'œuvre.
A Bakou, sur les rives de la Caspienne.

Source: L’Odyssée de Paul Nadar au Turkestan, d'Anne-Marie Bernard et Claude Malécot, éditions du patrimoine, 2006

jeudi 24 juin 2010

Le Havre, c'est aussi un port de pêche 2/2

Suite de l'article publié le 22 juin 2010



Jericho (LH 196323), chalutier coque bois construit en 1974 au chantier Deloison de Saint-Valéry sur Somme. Longueur 10,4m, largeur 3,96m, moteur 110kw. Patron armateur Daniel Colas. Auparavant immatriculé sous ce nom aux quartiers maritimes de Boulogne sur mer et, au même endroit, sous le nom de Maraudeur.
Flipper (LH 303508), chalutier coque bois construit en 1971 au chantier naval à Tréboul. Longueur 9,23m, largeur 3,59m, moteur 87kw. Patron armateur Stanislas Swiatek.



Dyflo (LH 584101), fileyeur caseyeur coque polyester construit en 1983 au chantier naval Duprat de Gironde. Longueur 7,91m, largeur 2,98m, moteur 80kw. Patron armateur Cédric Duprat. Ex-Monette du même quartier maritime.




Saint-Pierre (LH 189275), chalutier coque bois construit en 1976 à Paimpol. Longueur 11,7m, largeur 5,08m, moteur 161kw. Patron armateur Pierre Becquet. Ex-Rogéanne de Caen (Trouville) et Chrisdami du Havre.

Bonne Brise (LH 589986), chalutier coque bois construit en 1982. Longueur 16,50m, largeur 5,37m, moteur 278kw. Patron armateur Lucien Delaunay. Ex-Rosette de Boulogne sur mer.



Appel des flots (LH 316319), chalutier coque bois construit en 1967 au chantier Mignon de Marennes. Longueur 8,77m, largeur 3,38m, moteur 72kw. Déjà Appel des flots au quartier maritime de Caen mais ex-Yannick Jean et ex-Celtique du quartier maritime de La Rochelle puis de Marennes Oléron et ex-Il Furbo des Sables d'Olonne.
Retrouvez d'autres Bateaux en bois des côtes de France dans le livre de Philippe Malpertu paru aux éditions MDV.
Fin  
Merci à bateaux.fécamp76 pour les infos. Reportage agence Adhémar

mercredi 23 juin 2010

Thémis, vedette des Affaires maritimes, à Fécamp


La vedette Thémis des Affaires maritimes à Fécamp

Thémis est un patrouilleur des Affaires maritimes construit en 2004 aux Constructions mécaniques de Normandie (CMN) à Cherbourg. Coque métal, superstructures en aluminium. Longueur hors tout 52,5m, largeur 9m, tirant d'eau 2,43m, jauge brute 498 tx. Moteur 2x2320kw. Basé à Cherbourg.
Dico : La direction des Affaires maritimes (DAM) ou Affaires maritimes ou, familièrement, «AffMar», est une administration française décentralisée, et l’une des trois directions de la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) dépendant du ministère français de l’Écologie, de l'Énergie, du Développement durable et de la Mer.

La paquebot Olympic de la White star arrive à New York

Le paquebot Olympic de la White Star arrivant à New York.

Au début du vingtième siècle, la White Star Line est une des plus importantes compagnies maritimes du monde. Fondée au XIXe siècle par Thomas Ismay, cette entreprise britannique est devenue américaine en 1904 quand Joseph Bruce Ismay, fils aîné du fondateur, vend la compagnie à l'International Mercantile Maritime de J. Pierpont Morgan. Bruce Ismay, resté directeur de la White Star Line, compte bien gagner la bataille de l'Atlantique.
En 1907, avec Lord James Pirrie (patron des chantiers Harland & Wolff), il projette donc de mettre en service, de 1911 à 1914, trois gigantesques quatre-cheminées: Olympic, Titanic et Gigantic (qui s’appellera finalement Britannic). Logiquement, comme par le passé, leur construction est confiée à la Harland & Wolff de Queen Island, près de Belfast (Irlande du Nord). Fondée en 1847, cette entreprise, qui emploie plus de 14,000 personnes, peut fabriquer huit navires à la fois. C'est le plus grand chantier naval du monde. Les plans des trois paquebots sont dessinés par son équipe d'ingénieurs, dirigée par Thomas Andrews.

mardi 22 juin 2010

Marins en attente de la perm'

Marine militaire française: l'équipage au repos sur le pont d'un navire de guerre.

Le Havre, c'est aussi un port de pêche 1/2

Au XIXe siècle, Le Havre était le premier port baleinier français. Aujourd’hui, ce sont les conteneurs qui en assurent la renommée. Cependant, les marins pêcheurs sont toujours là, et s’ils ne pêchent plus la baleine, ils sont une centaine à travailler quotidiennement le long du littoral cauchois la sole, le turbot et le bar (le poisson-roi) qui côtoient de belles morues, étrilles, crabes, barbues et carrelets.


Le bassin de la Citadelle abrite un petit port de pêche.


Te Reva (LH 698113) construit en 1990 aux chantiers Bernard Locmiquelic dans le Morbihan.  Longueur 16,9m, largeur 5,9m, moteur de 256kw. Patron armateur Jean-Claude Ledamoisel.

Le Havre, qui était en 1988 le premier port de pêche de Seine-Maritime avec 90 bateaux, ne dispose plus aujourd’hui que d’une trentaine d’unités. Une centaine de marins havrais y travaillent et vivent de ce que l’on nomme «petite pêche» ou «pêche côtière».
 Chalutiers, fileyeurs, caseyeurs, coquillards ou encore crevettiers, la flotte est variée. Pour l’essentiel, tous mesurent entre 8 et 17,5 mètres et sortent pour des marées de moins de 24 heures. Ces bâteaux comptent deux à quatre hommes à bord et pêchent dans les mêmes zones, à moins de 20 milles des côtes. 
Filets, dragues et casiers se concentrent sur trois types d’espèces: celles qui résident en nos eaux (coquilles, carrelets, soles, étrilles, crevettes grises, tourteaux, homards), celles qui ne sont que de passage (maquereau, hareng, merlan et turbots), et celles dites «en limite de distribution géographique».

Risque Tout (LH 571203), fileyeur à coque polyester construit en 1981 aux chantiers Bernard Locmiquelic dans le Morbihan. Longueur 9,1m, largeur 3,45m, moteur de 84kw. Patron armateur Roland Hébert. 
Auparavant immatriculé aux quartiers maritimes de Saint-Nazaire et Noirmoutier.

P'tit Caillou (LH 560168), chalutier à coque bois construit en 1981 aux chantier Thomazeau de Saint-Gilles Croix de Vie. Longueur 9,6m, largeur 3,24m, moteur de 109kw. ex-El Gaviota des quartiers maritimes de Marennes et Vannes.


Laosk Lavar (LH 329088), chalutier coque bois construit en 1969 au chantier Francois du Croisic. Longueur 10,8m, largeur 3,8m, moteur de 80kw. Ex-Exodus de Saint-Nazaire
Julien Gaël (LH 221473), chalutier coque bois construit en 1979 à Marennes. Longueur 11,55m, largeur 4,35m, moteur 161kw. Patron armateur Joël Levitre.
Richard Bruno (LH 273438). Chalutier coque bois construit en 1975 au chantier naval Servain de Granville. Longueur 15,39m, largeur 5,25m, moteur 211 kw. Patron armateur Morgan Courbe. Auparavant immatriculé au quartier maritime de Cherbourg. 

Treize bateaux havrais étaient autorisés en 2004 à collecter la coquille Saint-Jacques d’octobre à mai. «La coquille représente 70% de mon chiffre d’affaire annuel, note Joël Guerpin, patron du « Richard-Bruno », chalutier-coquillard de 16 mètres. C’est une activité un peu particulière. Avant tout technique, voire dangereuse car la drague qui retient les coquilles est lourde et doit être relevée toutes les 50 minutes. C’est aussi une pêche sous haute surveillance, régie par des quotas. 250 kg par homme embarqué et par jour, ou une tonne par semaine et par marin. C’est, enfin, un métier de passionnés, qui s’accomplit sans répit, de jour comme de nuit, avec des journées souvent plus proches des 36 heures ! ». 
Mais leurs efforts sont récompensés : « les coquilles de la Baie de Seine comptent parmi les plus prisées, car elles sont belles et coraillées », se félicite Joël Guerpin. Le prix du kilo varie entre 3 et 4 €.


Lucky (LH 482700). Chalutier coque polyester construit en 1979. Longueur 15,32m, largeur 4,05m, moteur 268 kw. Ex-Pen Avel 2 des quartiers maritimes de Concarneau et du Guilvinec et ex-Oceanos de celui de Caen (Trouville).

Chaque année, près de 1 400 tonnes de poissons et crustacés sont débarqués par les pêcheurs de la Porte Océane. «Contrairement à Dieppe et Fécamp qui pratiquent surtout la vente en criée, Le Havre reste fidèle à la commercialisation en direct à la population», explique Alain Guerrier du Comité des pêches.

A suivre… Merci à bateaux.fécamp76 pour les infos. Reportage agence Adhémar 

lundi 21 juin 2010

Le VB Deauville de la flotte Boluda rentre au port au Havre

Le VB Deauville de la flotte Boluda rentre à son quai de service dans le port du Havre. A droite, à quai le pétrolier Cimil, immatriculé au Luxembourg (IMO 9487378).
Reportage photo: agence Adhémar


VB Deauville (Le Havre) IMO 9202754 (ex-Abeille Deauville). Remorqueur de type "Tracteur inversé" (remorquage en marche arrière) 36,82x10,6x5,6m. Sister-ships VB Saint-Adresse et VB Fécamp (source cargos-paquebots.net)





vendredi 18 juin 2010

Les bagnes flottants de Toulon

En 1748, Louis XV décréta la suppression du corps des galères et le rattachement de celles-ci à la Marine royale. Toulon, choisi comme port militaire alors que le commerce était réservé à Marseille, devint la base des galères qui quittèrent définitivement Marseille dont le bagne fut supprimé. Toulon dut dès lors loger les forçats. On le fit d'abord sur les galères auxquelles on adjoignit des vaisseaux qui prirent le nom de bagnes flottants ; puis il fallut procéder à des installations à terre. A la fin du XVIIIe siècle, on ne construisit plus de galères mais on continuait à envoyer des forçats à Toulon. L'état sanitaire n'était guère brillant, de sorte que, dès le début, on avait dû se préoccuper de loger les malades à terre et d'aménager un hôpital du bagne. Celui-ci fut installé en 1777 dans les casemates du rempart sud-est de la darse Vauban, où des constructions supplémentaires furent édifiées, adossées au rempart. Puis l'hôpital se transporta en 1797 dans un immense bâtiment de 200 mètres de long, orienté nord-sud, construit en 1783 le long du quai ouest de la vieille darse, appelé Grand Rang. Ce bâtiment avait un vaste rez-de-chaussée voûté à trois travées. L’hôpital occupa le premier étage. Deux tours d'angle carrées à toit pyramidal le terminaient au nord et au sud. Dans celle du nord fut installée la chapelle des forçats. Le reste du bâtiment était occupé par les services administratifs. Quant aux forçats valides, on les avait logés là où se trouvait antérieurement l’hôpital mais en 1814, ils furent installés dans un bâtiment est-ouest de 115 mètres de long, perpendiculaire à l’hôpital, bâti en 1783 sur le quai sud-ouest de la vieille darse, entre la chaîne vieille de la passe et le Grand Rang. Près de là se trouvait amarré un navire dit "Amiral" qui gardait la passe et tirait le coup de canon du matin et du soir. Dés le début du Second Empire, la suppression des bagnes des ports militaires, peu désirables et peu rentables, avait été envisagée mais elle ne fut effective que le jour où Cayenne et Nouméa furent prêts à recevoir tous les condamnés. C'est en 1873 que le bagne de Toulon cessa d'exister. Il avait comporter jusqu'à 4000 condamnés.

jeudi 17 juin 2010

Affiche publicitaire pour le Serviciul Maritim Roman (SMR, Service maritime roumain)


Affiche publicitaire pour le Serviciul Maritim Romàn (SMR, Service maritime roumain). Le paquebot représenté est probablement Dacia (1907). (collection agence Adhémar)

Le Service maritime roumain (Serviciul maritim Romàn) est une compagnie de navigation de l’État roumain fondée en 1895. Elle assurait un service de paquebots rapides et de luxe sur les lignes desservant Constantza, Varna, Istanbul, Salonique, Le Pirée, Beyrouth, Haiffa, Alexandrie. A Constantza, la correspondance était assurée par train express avec les principales capitales européennes. Trois de ses navires (Romania, Imperatul Traian et Dacia) furent construits aux Chantiers de Saint-Nazaire en 1906-1907.

In 1895, based on the law adopted on 7.06.1888, the Romanian Maritime Service (Serviciul Maritim Român or S.M.R.) was established to provide sea transport to and from the Levant. On the continent, S.M.R. had direct connection with the Paris - Ostende - Bucharest - Constanta express train, the rapid train from Berlin and the Romanian express trains. The first Constanta - Constantinople route was opened on 26.09.1895.

Serviciul Maritim Român al carui sediu era la Bucuresti, dar ale carui nave erau bazate la Constanta, a fost o companie de navigatie de stat, înfiintata in anul 1895 pe baza legii din 7 junie 1888, care deservea rutele maritime Constantta-Istanbul-Izmir-Pireu-Alexandria-Haifa-Beirut.

La colonie agricole et maritime de Belle-Ile en mer


La colonie agricole et maritime de Belle-Île et son navire école


En 1902, le ministère de la Justice achète les bâtiments de la ferme de Bruté et l’on fonde la colonie agricole et maritime de Belle-Île.
Dans Les Enfants en prison, Henri Rollet écrit : « Reste Belle-Île. Là, un enfant peur recevoir un commencement d’éducation professionnelle, contracter à dix sept ans un engagement dans les équipages de la flotte, entrer dans la marine comme novice et, un ans plus tard, devenir matelot. Malheureusement cet établissement est sujet à bien des critiques. D’abord ce n’est pas à proprement parler une école, mais un pénitencier. On n’y envoie en principe que les enfants qui ont subi des condamnations. Le premier grief à faire valoir, c’est cette promiscuité qui rassemble des petits voleurs, des petits sodomites et des assassins en herbe qui se sont déjà exercés au maniement du couteau. Le second reproche, c’est que Belle-Île, où nous désirons envoyer nos assoiffés de plein air, a l’aspect d’une prison »

La fin du transport Vinh Long

Retrouvez l'histoire du Vinh Long, navire de transport et navire-hôpital français, sur le blog de l'Agence Adhemar.

mercredi 16 juin 2010

Colombie sur une affiche de la French Line

Vacances d'hiver aux Antilles et sur le continent latino-américain
par Colombie de la CGT. Le paquebot possédait alors encore ses deux cheminées qu'il devait perdre en septembre 1948. Affiche dessinée par E. Kealey (vers 1935)
et destinée à la clientèle britannique. (coll. agence Adhémar)
 
Commandé en 1929, Colombie effectua sa croisière inaugurale du Havre à Cannes en septembre 1931, à l'occasion de la coupe Schneider, puis prit son premier départ pour Colon le 2 novembre. En 1932, il fit une croisière en Norvège et, à partir de 1935, croisa régulièrement l'été en mer Baltique. Pendant l'hiver 1935, le navire participa aux commémorations du tricentenaire du rattachement des Antilles à la France. En juillet 1936, il fut le premier paquebot de la Compagnie générale transatlantique sur la ligne Le Havre-Léningrad. Le 17 novembre 1939, Colombie fut réquisitionné par la Marine nationale et armé en croiseur auxiliaire. Il participa à l'expédition de Norvège. Déréquisitionné le 7 septembre 1940, il fut remis en état à Toulon, puis gagna Marseille. Au cours de l'été 1941, il fit deux voyages sur Beyrouth afin de rapatrier les soldats français de Syrie, évacués après l'armistice de Saint-Jean-d'Acre. En octobre 1941, Colombie gagna l'Afrique du Nord et fut désarmé à Bône. Il s'y trouvait encore lors du débarquement anglo-américain. Endommagé le 13 novembre 1942 au cours d'un bombardement allemand, il gagna Alger, puis rejoignit Dakar, qu'il quitta le 23 février 1943, transportant des troupes sur Casablanca. Affrété par les autorités américaines le 8 mars 1943, il fut transformé à New York en transport de troupes, et le 21 octobre, il prit son premier départ sous sa nouvelle affectation, à destination de Glasgow. Après plusieurs voyages vers la Grande-Bretagne et l'Italie, il revint à New York en décembre 1944 où on le reconvertit en navire-hôpital, sous le nom d'Adela E Lutz (voir le livre "Navires-hôpitaux français au XXème siècle"). Après deux voyages en Europe, il passa sur le Pacifique. Restitué aux autorités françaises le 11 avril 1946, il put reprendre son nom d'origine et fit un voyage sur l'Indochine au départ de Marseille. De retour au Havre le 31 août 1946, le paquebot revint sur la ligne des Antilles, tout en effectuant un voyage sur New York et un autre sur la côte d'Afrique.
En septembre 1948, il subit d'importantes transformations aux chantiers hollandais de Schelde. On supprima ses deux cheminées cylindriques, remplacées par une unique cheminée profilée, et on le dota d'une nouvelle capacité en passagers. Il put reprendre la route des Antilles le 12 octobre 1950. Le 12 octobre 1951, peu après avoir quitté Vigo, il aborda dans la brume le caboteur espagnol Conde de Barbate, qui coula aussitôt. Le 4 novembre 1956, il heurta le quai à Fort-de-France, et subit de sérieuses avaries à l'étrave. Les passagers durent être transférés sur Antilles. En 1961, Colombie fut réaménagé et adapté au transport du contingent antillais faisant son service militaire en Métropole. Le 3 juin 1962, il dut annuler un départ à la suite d'une avarie de machine et ne reprit la mer que le 8 juillet. Le 11 juillet, il recueillit un marin du remorqueur allemand Seefalke au large des Açores. En ce même mois de juillet 1962, la Transat envisagea quelque temps de vendre le navire à un groupe américain qui projetait de l'utiliser à des croisières le long des côtes mexicaines. Les transactions n'aboutirent pas, et Colombie fut finalement vendu le 17 mars 1964, à l'armement grec Typaldos qui le renomma Atlantica. (source Marine marchande.com)

Vaisseau La Couronne vers 1638 par Etienne Blandin

Vaisseau La Couronne (1638), par le peintre de la marine Etienne Blandin*

La Couronne est le premier vaisseau de conception, construction, armement et équipement intégralement français. C'est l'un des plus grands navires apparus jusqu'alors. Lancé en 1638, il mesurait 40 mètres de long à la quille, pour 15 mètres de large et 1000 tx. Il embarquait 600 hommes d'équipage et 72 canons répartis en deux ponts.
Dico: Au Moyen Age et jusqu'au XIXe siècle portaient le nom de vaisseaux (du latin vascellum) toutes les constructions flottantes pouvant naviguer en haute mer, que ces bâtiments soient grands ou petits, de guerre ou de commerce. (source Mandragore2)

*Étienne Blandin est un artiste peintre français né à Saint Broladre (Ille-et-Vilaine) en 1903 et décédé dans le quartier de Saint-Servan à Saint-Malo en 1991. L'amiral Darlan, qui apprécie sa peinture le fait entrer comme peintre de la marine en 1934. En 1944, malade il quitte la Bretagne pour Gap et ne reviendra à Saint-Malo qu'en 1950. Il a participé à la création du Musée des cap-horniers. Le grand public le connait surtout au travers de ses portraits de corsaires aux mines patibulaires et comiques.

Emménagements de La Provence


La Provence (1906-1916), paquebot postal construit 
aux Chantiers & ateliers de Saint-Nazaire de Penhoët

«La Provence au Havre. Un des plus importants paquebots de la Compagnie générale transatlantique (CGT) 190,4m par 20m. Ses six ponts superposés atteignent la hauteur d'un quatrième étage, deux tramways pourraient passer de front dans ses cheminées dont le diamètre est de cinq mètres. Ce navire a 21 chaudières qui occupent 216 chauffeurs et dévorent 20 tonnes de charbon par heure. Il franchit en moins de six jours a distance qui sépare Le Havre de New York, faisant ainsi plus de 1000km par jour. La puissance de ses machines est de 30000 chevaux. Le personnel du bord comprend 443 personnes et le bateau  peut recevoir 1504 passagers, ce qui fait au total près de 2000 âmes, c'est-à-dire une population supérieure à celle de bon nombre de nos chefs-lieux de canton.» 
Plus sur La Provence, voir notre blog.

When put into service, La Provence was the largest and the fastest French steamer but, her dimensions having been dictated by the maximum capacities of reception of the harbour of Le Havre, her tonnage was then much lower than the large transatlantic liners of the foreign competitors. This handicap will be overcome only with the work undertaken for the putting into service of Normandie, in the Thirties. La Provence was also the first steamer of the company equipped with wireless telegraphy and it is on board that the first specimen of L'Atlantique was printed, the newspaper intended for the passengers which then will be printed and diffused on all the transatlantic liners until the stop of France in 1974. Brought into service in April 1906 on the line Le Havre-New York where she ensures the express service in company of the steamers La Lorraine and La Savoie, of more reduced size. During the return of her second voyage, she carries out a memorable race with the German steamer Deutschland, whom she overcomes finally with 4 hours. On board, the fortunate passengers had entered into bets. In 1914, is converted into auxiliary cruiser and renamed Provence II. In 1915, is transformed into transport of troops. February 26, 1916, whereas she transported 1.800 soldiers, Provence II is torpedoed off the Cape Matapan, in the Mediterranean, by the German submarine U 35. The ship sinks quickly, carrying down nearly 1.000 victims. (source French Lines).


Salle à manger des premières


Salon d'écriture des premières


Le salon de conversation (photos collection agence Adhémar)