vendredi 31 juillet 2009

Histoire de France

Vaisseaux présentés au roy (Louis XV) par les provinces de France, le clergé et les autres principaux corps de l'Etat en 1761 et 1762. (gravure de N. Ozanne)

Le Languedoc de 80 canons par les Etats du Languedoc. Le Zélé de 74 canons par les receveurs généraux. La Bourgogne de 74 canons par les Etats de Bourgogne. Le Marseillois de 74 canons par la chambre de commerce de Marseille. L'Union de 74 canons par les différentes offres réunies. L'Utile et La Ferme de 60 canons par les fermiers généraux. Le Flaman de 54 canons par les Etats de Flandre. Le Bordelois de 54 canons par le parlement de la ville de Bordeaux et la province de Guyenne. La Ville de Paris de 90 canons par la ville de Paris. Le Diligent de 74 canons par les régisseurs de la Poste. Les Six corps de 74 canons par les six corps des marchands de Paris. Le Saint esprit de 80 canons par l'ordre du Saint-Esprit. Le citoyen de 74 canons par les banquiers de la Cour, les trésoriers généraux de l'extraordinaire, des guerres, de l'artillerie et le munit. des vivres de l'armée. L'Artézienne de 44 canons par les Etats d'Artois.

Le camp de Boulogne (Gravure de Beaujean)
Le ministre de la marine de Napoléon 1er, Decrès, s'inquiétait du plan de l'Empereur en ces termes : "Il est malheureux pour moi de connaître le métier de la mer, puisque cette connaissance ne produit aucun résultat dans les combinaisons de Votre Majesté."

jeudi 30 juillet 2009

Une traversée sans risque en 1898

Panorama de la Compagnie transatlantique
d'après le dessin original de M. Nénot, architecte de la compagnie.

"Personne ne se rendra à l'exposition sans vouloir faire en mer une traversée de quelques heures ayant l'avantage de ne présenter aucun danger" écrit Alfred Grandin dans le recueil dirigé par Lucien Huard et consacré à l'Exposition universelle de 1898. En fait, Alfred venait de visiter l'immense panorama installé sur le Champ de Mars à Paris par la Compagnie générale transatlantique (CGT). Son président, Eugène Pereire, avait eu l'idée d'abriter dans le pavillon des dioramas présentant "l'ensemble de sa flotte et la vue, avec tous les détails qu'il comporte, d'un de ces magnifiques steamers qui ont réuni pour ainsi dire l'Europe et l'Amérique et porté si haut et si bien le pavillon de notre pays"..."passant par l'escalier et les couloirs obscurs d'un véritable navire, le spectateur visite successivement les deux étages principaux d'un transatlantique. Ce sont le grand salon salle à manger des passagers de première classe avec son raffinement de luxe et de confort, la chaufferie, un fumoir"... En tout onze dioramas "et ceux qui représentent l'entrée des principaux ports de la Compagnie, l'arrivée d'un steamer à New York, les immenses chantiers et ateliers de construction de la CGT, ne sont pas les moins intéressants". Ce sont des parties du Touraine grandeur nature, encore en construction, qui sont présentées au visiteur. "réunis comme par le coup magique de la baguette d'une fée, les soixante-dix navires qui composent la flotte imposante de la CGT naviguent autour de la Touraine. Un aviso français, une frégate russe, des yachts et des embarcations de toute sorte viennent ajouter encore au pittoresque du coup d'œil".


mercredi 29 juillet 2009

Numidia : courrier postal vers la Corse de la compagnie Fraissinet

Courrier postal Numidia avant 1913 et sa refonte
(Collection agence Adhémar)

Numidia Paquebot mixte de 1284 tonneaux (quatre sister ships, Gallia, Corsica, Iberia, et Italia) construit à Nantes en 1904 par la Compagnie française de navigation et de constructions navales et Satre réunis. 2 600 cv, 2 machines alternatives à 6 cylindres, 16-17,5 nœuds. Une centaine de passagers.

20 mars 1904 : Inauguration des nouveaux services postaux maritimes vers la Corse avec les paquebots Italia et Gallia de la Compagnie française de navigation. Ils assurent cinq rotations hebdomadaires entre la Corse (alternativement Ajaccio et Bastia) et Marseille. Ils seront renforcés par trois navires du même type (81,5 mètres de long), Corsica, Numidia et Iberia, et trois navires plus petits (47 mètres) qui assurent les services côtiers, Monte d'Oro, Vizzavona et Tavignano.
1906 : Numidia est acheté par la Compagnie Fraissinet qui lui conserve son nom.
1913 : Il est refondu et modifié (une cheminée au lieu de deux).
10 novembre 1914 : Réquisitionné. En décembre, il apporte du blé aux Monténégrins.
Janvier 1915 : Les cinq vapeurs de la Compagnie Fraissinet (Corte II, Golo, Liamone, Italia et Numidia) sont transformés en croiseurs auxiliaires et assurent les liaisons entre la base de Toulon et la flotte de l'Adriatique. Les Balkan, Iberia et Pelion assurent seuls la desserte de la Corse à raison de quatre rotations par semaine (au lieu de neuf).
20 avril 1915 : Numidia est affecté au service de Saint Jean de Médua pour le blocus à distance de l’Adriatique, il est à Duleigno pour assurer le ravitaillement des troupes.
07 septembre 1918 : Déréquisitionné.
Mars 1919 : Les navires de la Compagnie Fraissinet réquisitionnés en 1915 (Corte II, Golo, Liamone, Italia et Numidia) sont rendus au service régulier entre la Corse et le Continent.
Octobre 1922 : Les traversées maritimes Corse-continent sont assurées par six navires: Corte II, Liamone, Corsica, Numidia, Pelion et Liberia.
Mercredi 31 octobre 1928 : Numidia coule dans le port de Marseille, il est renfloué mais ne navigue plus et reste désarmé à Marseille
1931 : Racheté, il est renommé Kimon et passe sous pavillon grec pour le compte d’Ipirotiki G. Petamianos SA
1937 : Devient Leonas-S pour S. Theofanides, puis Aristone-S, toujours sous pavillon grec pour le compte de S. Théofanides & C° Ltd du Pirée.
1938 : Prend le nom de Sokratis-S pour le même armateur grec.
22 avril 1941 : il est coulé par la Luftwaffe à Antikyra (Antigone).

mardi 28 juillet 2009

Sept fois le tour du soleil de Nicole van de Kerchove est de nouveau disponible

Le très attendu Sept fois le tour du soleil de Nicole van de Kerchove est de nouveau disponible dans toutes les bonnes librairies et sur Internet.


C'est à bord de l'Alouette que Nicole commence à naviguer. Elle a 15 ans. Et alors que tout semble la destiner à une carrière de pianiste, obstinée, elle choisit le chemin de l'aventure. À 20 ans, le rêve devient réalité lorsqu'elle rencontre Bernard Moitessier et Loïck Fougeron. Ils l'adoptent aussitôt et sans réserve dans la famille des premiers coureurs des mers.

Nicole fait construire l'Esquilo, petit cotre de 9 mètres avec lequel elle part pour un voyage de cinq mois. La terre fera «sept fois le tour du soleil» pendant qu'Esquilo accomplira son tour du monde dont elle reviendra avec Don et une adorable petite Sabrina, née à Tahiti.

Trente ans après sa première publication qui remporta un grand succès jamais démenti depuis, cet ouvrage reste un des plus attachants récits d'aventure jamais écrits ; il garde toute sa fraîcheur et sa spontanéité. De quoi transmettre le virus du départ...

Nicole raconte son tour du monde à la voile dans un livre bondissant et attachant comme la mer
. (Femmes d'Aujourd'hui)
Tour à tour drôle, tendre, grave, gaie, ironique et touchante, la plume de Nicole navigue au fil des pages. Une très belle histoire. Une histoire d'amour. A lire absolument. (Voiles et Voiliers)

328 pages dont un cahier photos couleur de huit pages, 16,5 x 23,5 cm, couverture quadrichromie carte pelliculée avec rabats, cousu fil, dos carré collé. ISBN 978-2-35261-064-9 PVP 22 euros

Nicole van de Kerchove, après des études musicales de piano (une passion qui ne la quittera jamais), se lance dans une navigation autour du monde qui durera sept ans (de 1968 à 1975). C'est ce qu'elle raconte dans Sept fois le Tour du Soleil, devenu un classique de la voile.
« C'est la première fois qu'une femme se lance dans le tour du monde à la voile toute seule sans y être plus ou moins entraînée par son mari » commentera plus tard Laurent Charpentier dans Voiles et Voiliers qui ajoutera : «Dans la confrérie des navigateurs hauturiers de ce temps, Nicole est non seulement l'une des rares femmes, c'est aussi la benjamine. [...] La voile n'apparaît plus comme un sport à risque réservé aux hommes. [...] Comme Annie Van de Wiele ou Anita Conti, elle fait entendre une voix originale ».
Elle a ensuite effectué de nombreux voyages en voilier en famille (Iles du Cap Vert, Brésil) et des convoyages de bateau avec ses enfants Kevin et Kim (Vietnam, Mer de Chine, Java, Seychelles). En 1995, elle a traversé l'Atlantique en solo sur un petit bateau tracté uniquement par des cerfs-volants. Avec Marins sans Frontières, elle a ensuite participé à une mission humanitaire de deux ans en Haïti. Revenu en Bretagne, elle a créé des chambres d'hôtes à Belle Fontaine (Côtes d'Armor).
Elle entame en 2001 un voyage de deux ans en Patagonie, en partie avec sa fille Kim, dont elle tirera un film et dont témoigne son livre L'Esquilo en Patagonie (MDV Maîtres du Vent).
Toutes ces aventures sont racontées dans Autre chose, le dernier ouvrage de Nicole, à paraître prochainement.

Elle appareillera pour son dernier voyage le jeudi 21 février 2008 en Terre de Feu, à son sixième séjour à la pointe sud de l'Amérique.

dimanche 26 juillet 2009

Anniversaire


Le très intéressant site Net-Marine fête son dixième anniversaire avec, comme toujours, de nombreux articles bien rédigés et documents instructifs. Nous félicitons ses auteurs et leur souhaitons de continuer longtemps encore.

vendredi 24 juillet 2009

Olinda par Charles Viaud


Un de nos lecteurs, Gérard Meunier, nous envoie cette photographie d'un tableau représentant le cargo Olinda. Voici les précisions qu'il donne : "Depuis mon enfance j'ai toujours connu ce tableau depuis 1945, soit à l'age de 6 ans. Dernièrement, dans un article de la revue Chasse-Marée sur la vie du cap hornier Louis Lacroix que mon père connaissait bien et dont je possède la collection originale de ces livres, il était indiqué que Charles Viaud était le principal illustrateur des pages de gardes plus particulièrement du Derniers voyages du bois d'ébène. Ayant ce tableau sous les yeux, je remarquais la similitude des signatures. Je pense donc que c'est par l'intermédiaire de Louis Lacroix que ce tableau à été commandé par mon père qui renflouait le cargo Olinda coulé par les bombardements le long d'un quai de Nantes. L'entreprise Gaston Meunier était spécialisée en renflouement et travaillait sur de nombreuses épaves encombrant l'accès des chenaux entre Nantes et Saint Nazaire ainsi que sur le littoral. Je me souviens qu'après sa sortie de l'eau, Olinda fut un des premiers cargos de la Delmas."

Merci à Gérard Meunier de sa contribution à notre blog. N'hésitez pas à faire comme lui : si un sujet maritime vous tient à coeur, faites-nous en part.

lundi 20 juillet 2009

Bateaux de la Compagnie Fraissinet


La Compagnie Fraissinet a été fondée en janvier 1836 à Marseille par Marc Fraissinet, fils d'un marchand protestant du Languedoc. Un autre membre de la famille (une branche exilée après la révocation de l'Edit de Nantes) crée dans le même temps une entreprise du même nom à Rotterdam.
Marc Fraissinet s'allie au courtier d'assurance Chancel. Grâce à cet accord, le vapeur Marseillais inaugure une ligne entre Marseille et Agde. Il coulera au large d'Agde le 30 Mars 1837. L'armateur Théron absorbe la société Chancel Fraissinet dont il prend la direction. En 1837, deux nouveaux navires, Rhône et Hérault, sont construits. En 1841, Fraissinet rachète la compagnie et prolonge la ligne jusqu'à Nice. Malgré l'abandon d'une ligne pour New York et le golfe du Mexique, quand, en 1846, Fraissinet nomme son fils Adolphe à la direction, ses bateaux déservent déjà l'Espagne, Gibraltar et le Portugal.
En 1853, l'entreprise est rebaptisée Compagnie marseillaise de navigation à vapeur. Le vapeur Isabelle inaugure en 1854 la première ligne Marseille-Alger-Espagne-Portugal-Le Havre. La ligne Alger-Le Havre, est abandonnée après la collision de Normandie avec un navire néerlandais en 1857.
En 1860, la société possède dix navires mais doit faire face à une concurrence accrue sur le marché italien. Fraissinet lance des lignes pour Naples et le Levant. L'augmentation du capital de l'entreprise permet l'achat de six nouveaux navires en 1865. La Corse et Livourne sont ralliés en 1868. Le 8 Janvier 1870, le vapeur Asie a été le premier navire à franchir le canal de Suez vers l'Inde. En 1870, Fraissinet possède et gère une flotte de 20 navires et prévoit de joindre Bombay, Malte, Port-Saïd, Constantinople, l'Italie, la Corse et le Languedoc. En raison de la guerre franco-prussienne, le service a été supprimé vers l'Inde, celui vers la Corse reporté et plusieurs navires ont été vendus.
La société refait surface en 1874 sous le nom de Nouvelle société maritime de navigation à vapeur (Compagnie Fraissinet). La société a obtenu du gouvernement français le service postal à destination de la Corse. En 1878, des lignes ont été ouvertes entre Sète et Gênes, vers le Levant et la Palestine et Odessa. Le 18 Décembre 1878, Byzantin coule au large de Gallipoli, causant la mort de près de 150 des 250 passagers du navire. En 1889, Fraissinet se voit accordé le service postal d'Afrique de l'Ouest et du Congo. Fraissinet absorbe la société corse Morelli et ses cinq navires (Bocognano, Ville de Bastia, Comte Bacciochi, Persévérant et Evénement) en 1892.
À la fin du XIXe siècle, Fraissinet déssert le Languedoc, la Corse (service postal), la Sardaigne, l'Italie, la Riviera française et italienne, Constantinople, la mer Noire et l'embouchure du Danube, Oran, Dakar et Libreville (service postal) .
Le 7 Juin 1903, Liban enter en collision avec Insulaire à quelques miles au large du port de Marseille, causant la mort de plus de 100 personnes. L'accident a profondément affligé la ville de Marseille et d'une violente campagne de presse contre Fraissinet éclate qui lui fera perdre le service postal à destination de la Corse en 1904. Toutefois, la Compagnie française de navigation et de construction navale ne peut pas exécuter le contrat qui est rétrocédé à Fraissinet en 1905.
La flotte Fraissinet est gravement endommagée pendant la Première Guerre mondiale. Balkans (août 1918), Suzette-Fraissinet (mai 1918), Marc-Fraissinet (octobre 1917), Esterel (avril 1917), Golo (août 1917) et Italia (mai 1917) sont coulés par des sous-marins allemands et autrichiens.
Seuls dix navires survivront à la guerre. Alfred Fraissinet réorganise l'entreprise autour des lignes de Corse et d'Algérie. En 1927, le marché postal corse est prolongé de 20 ans. Une nouvelle série de navires modernes est construite (Cap-Corse, Ville-d'Ajaccio, Cyrnos, Ile-de-Beauté, Pascal-Paoli). En 1930, Fraissinet conclut une alliance avec Fabre et Chargeurs réunis pour un service commun de l'Afrique de l'Ouest. Le service de la mer Noire, souffrant de la concurrence italienne, a été supprimé en 1931 après 50 années de service continu (y compris en temps de guerre).
En 1935, l'entreprise a été rebaptisée Compagnie de navigation Fraissinet. L'alliance est dissoute et Fraissinet prend le contrôle de Fabre, l'abandon de la Chargeurs Réunis. En 1938, Fraissinet tente de mettre en place des services communs avec Paquet. L'entreprise compte alors 14 navires.
La Seconde Guerre mondiale est fatale à l'entreprise. L'un des rares navires laissés par les Allemands à la marine marchande française, Général-Bonaparte, a été coulé par un sous-marin britannique, le 19 mai 1943 au large de la Corse.
En 1948, le service de la Corse a été accordée à la Compagnie générale transatlantique qui intègre la flotte corse de Fraissinet qui réduit son activité à la côte de l'Afrique occidentale en se dotant de bananiers et paquebots.
En 1955, Fraissinet et Fabre se fondent dans la Compagnie de navigation Fraissinet et Cyprien Fabre, mais les deux sociétés conservent leurs domaines respectifs d'influence, Fabre se concentrant sur l'Amérique. En 1959, ils fondent la Compagnie ivoirienne de Consignation Maritime et deux navires sont placés sous pavillon ivoirien.
Une succession de fusions et réorganisations avec la Société Générale des Transports Maritimes, Chargeurs réunis et Fabre n'empêchera pas la disparition du drapeau de Fraissinet en 1968, le pétrolier Alfred-Fraissinet étant le dernier navire de la compagnie (il sera retiré en 1974).

Source: Paul Bois. Armements marseillais - Compagnies de navigation et navires à vapeur (1831-1988), publié par la chambre de commerce et d'Industrie de Marseille-Provence.

Voici d'autres bateaux de la Compagnie Fraissinet



Felix-Fraissinet sort des chantiers de Port de Bouc en 1919. Cargo mixte de 3821 tonnes transportant 33 passagers, il est vendu en 1933 à la société de navigation à vapeur bulgare. Sous le nom de Knjaginja Marija Luiza, il navigue en Méditerranée et est détruit dans un bombardement au Pirée en 1941.

Ville de Bastia est à Sète lors de la libération du port héraultais. Après le débarquement de Normandie, le navire est pris par les Allemands qui évacuent l'équipage et préparent le navire pour le sabordage, chargement de sable et mise en place des explosifs puis le mouillent à l'entrée du port.
Le 19 août, le mouilleur de mines M 6063, ex paquebot français Cyrnos, le canonne mais ne parvient pas à le couler. Les Allemands le mouillent alors quai des Américains près du cargo Cens. Les explosifs qui minaient les quai sautent coulant le Cens mais avariant seulement Ville de Bastia. Le commandant et le chef mécanicien profitent que les Allemands sont occupés ailleurs pour gagner le navire à la nage et parviennent à désamorcer les charges de sabordage. Les Allemands revenus constatent que le navire n'a pas coulé. Ils tentent de le faire en le mitraillant sous la flottaison. Les deux officiers français, qui n'avaient pas quittés le bord, obturent de l'intérieur les trous des balles limitant les voies d'eau. Pressé d'évacuer la ville, les Allemands l'abandonnent à son sort. Ville de Bastia manquera d'être coulé peu après au cours d'un raid de la RAF qui le mitraille à son tour causant des avaries supplémentaires mais ne le coulant pas. Réparé et remis en service, Ville de Bastia demeurera sous pavillon français jusqu'en 1955.

Italia est coulé en mai 1917 par un sous-marin.
(Photos : collection Adhémar)

vendredi 17 juillet 2009

Port du nord inconnu

Alfred Anceau (1857-1954), photographe amateur de qualité, a laissé une collection importante de plaques, malheureusement sans aucune référence. Ici, un port, probablement de Norvège. Si l'un de nos lecteurs a une idée, il en sera récompensé.

jeudi 16 juillet 2009

La remontée du Meinam par les canonnières Inconstant et Comète (1893)

La France, en 1873 et 1883, intervient deux fois pour mettre fin au piratage des Pavillons noirs dans le Tonkin, sous protectorat siamois. En réaction, le Siam occupe Luang Prabang (capitale du Laos) en 1883, mais ne peut empêcher l’installation d’un vice-consulat français (Auguste Pavie) dans cette ville en 1886, ni l’annexion en 1888 de 72 cantons par la France.
En 1893, plusieurs incidents opposent le Siam et la France : soit celle-ci les provoque, soit elle exagère leur importance, faisant ainsi monter la pression, jusqu’à l’envoi illégal de deux canonnières à l’embouchure du fleuve Chao Phraya, dont les capitaines annoncent leur intention de remonter jusqu’à Bangkok. Le Siam se met en tort en ouvrant le feu : le casus belli est saisi par le résident français à Bangkok, Pavie. Celui-ci exige l’abandon de la rive orientale du Mékong ; un blocus est mis en place à l’embouchure du Chao Phraya. Le Siam cède, et la France ajoute à ses exigences une zone démilitarisée large de 25 km le long de la rive occidentale du Mékong, plus les provinces de Battambang et de Siam Reap. La ville de Chanthaburi est occupée par une garnison française (traité signé le 3 octobre 1893).

Illustration de Rougeron et Vignerot
d'après une aquarelle d'Alfred Paris
pour Gloires et souvenirs maritimes de Maurice Loir, Hachette, 1912


A la suite des difficultés survenues avec le gouvernement du Siam, les canonnières Inconstant et Comète, commandées par Dartige du Fournet, forcèrent le 12 juillet 1893 les passes de la Meinam défendues par deux forts, sept navires de guerre et un barrage de mines. Le tir précis des deux bâtiments français brisa tous les obstacles et ils vinrent mouiller devant Bangkok. Cette énergique démonstration provoqua la signature du traité du 3 mars 1894. Victime de cette intervention, Jean-Baptiste Say, petit navire des Messageries fluviales de Cochinchine (service de Saïgon à Bangkok), qui attendait la marée pour franchir la barre de Meinam, va s'échouer à la suite d'une voie d'eau provoquée par les tirs siamois.

mercredi 15 juillet 2009

Quais de tous les départs

Dans ma bibliothèque, j'ai retrouvé ce recueil de textes de Pierre Mac Orlan datant de 1999 (toujours disponible chez Phébus). Ce sont des chroniques recueillies par Francis Lacassin qui eut la chance de fréquenter en ses dernières années l'homme au béret écossais. Il a réuni dans cet ouvrage les chroniques que Mac Orlan consacrées à ce qui était pour lui le thème d'entre les thèmes : les villes du vieux monde. Lesquelles se trouvent être presque toutes des ports. Partir ? Rester ? Autre dilemme que Mac Orlan résout à sa façon : en arpentant interminablement le quai des brumes. Les chroniques ici mises en bouquet font la part belle aux destinations brouillardeuses, ou à tout le moins crachineuses : Hambourg, Berlin et Londres, Dunkerque, Rouen et Brest. Ce qui n'empêche pas de pousser le cas échéant un peu plus au sud, et même beaucoup plus, vers Barcelone et Carthage, et jusqu'à Foum-Tataouïne s'il le faut.
L'éditeur a illustré ce livre d'un détail d'affiche attribuée à Sandy Cook ! Cherchez l'erreur, ou reportez-vous au livre de Daniel Hillion: Sandy-Hook, le plus mystérieux des peintres de la marine.

jeudi 9 juillet 2009

"Témoignage" du médecin à bord du Pourquoi pas ?

Docteur Jean Charcot et le Pourquoi pas?, quatrième du nom
Marius Peytoureau)


Pourquoi Pas ? IV, bateau d'exploration polaire de 40 m gréé en trois-mâts barque, équipé d'un moteur et comportant trois laboratoires et une bibliothèque. Il est construit à Saint-Malo sur les plans de François Gautier, sur son chantier et lancé en 1908.
Longueur 40 mètres, maître-bau 9,2 mètres, tirant d'eau 4,3 mètres, déplacement 445 tonnes, puissance 450 ch pour une vitesse de 7,5 nœuds. 34 hommes embarqués et cinq scientifiques. Pourquoi Pas ? IV naufrage le 16 septembre 1936, il n'y aura qu'un seul survivant.

Chanteclair, le bimensuel (mensuel en juillet, août, septembre) de propagande de la carnine Lefrancq (du suc musculaire de bœuf concentré) publiait, dans son numéro 106 de juillet 1912, le "témoignage" du docteur Jacques Liouville, médecin à bord du Pourquoi pas?
Celui-ci vantait l'efficacité de la carnine sur des organismes épuisés : «Elle m'a puissamment aidé à ramener à la santé, à la fin même de l'expédition (au pôle Sud), plusieurs matelots que les sueurs nocturnes, l'insomnie, l'inappétence et l'intoxication due à une alimentation de conserves, avaient mis dans un état d'assimilation vicieuse qui les rendaient incapables de recouvrer leurs forces perdues.»

mercredi 8 juillet 2009

Pêcheur de cinéma, problèmes éternels

La Terra Trema (La Terre tremble) de Luchino Visconti, Italie (1948), tourné avec les pêcheurs de Aci Trezza (Sicile).
Rentré au pays après la guerre, Toni, fils aîné d'une famille sicilienne de pêcheurs fort pauvres, a des idées qu'il a ramenées de son séjour sur le continent. Il courtise Nedda, mais les parents de la jeune fille, relativement aisés, ne veulent pas d'un homme de sa classe, la dernière. Toni, après une première révolte qui échoue, décide de devenir propriétaire de sa barque et de ses outils de travail : il hypothèque la maison de ses parents, leur seul bien, et monte une affaire indépendante des grossistes qui exploitent les autres pêcheurs. Le défi ne fait que commencer...
Dans ce deuxième long métrage de Visconti, la fibre néo-réaliste met en avant la volonté des personnages confrontés à plus fort qu'eux et à de pesantes traditions, en marge des idéologies. Cela nous vaut cette affiche magnifique et le rappel que les problèmes de la pêche ne datent pas d'aujourd'hui !

mardi 7 juillet 2009

Cap Arcona, Thielbek, Athen et Deutschland dans la plus grande tragédie maritime du monde

La plus grande catastrophe maritime mondiale est survenue le 3 mai 1945 dans la baie de Lübeck, sur la mer Baltique, et les navires concernés étaient Cap Arcona, Thielbek, Athen et Deutschland. Trois de ces navires furent bombardés et mitraillés par les chasseurs-bombardiers Hawker Typhoons de l'escadrille 263 de la Royal Air Force basée à Ahlhorn, de l'escadrille 197 basée à Celle et par ceux de l'escadrille 198 basée à Plantlünne. (source Alain Vancauwenberghe). Voir l'émission Les morts du dernier jour sur Planète Thalassa (19:55 - vendredi 10/07, jeudi 16/07, mercredi 22/07 et à 01:40 - samedi 18/07).
«Le convoi provenant du camp de Neuengamme arrive le 20 avril dans le port de Lübeck. Les détenus sont transférés dans les cales des cargos Athen (2 300) et Thielbeck (2 000). Ceux de l'Athen passent sur Cap-Arcona, un ancien paquebot, qui reçoit d’autres arrivages et finit par « héberger » 6 500 déportés gardés par 500 SS. Un quatrième navire, Deutschland, se trouve aussi dans la baie de Lübeck avec sa cargaison de détenus. Le 3 mai, Athen lève l’ancre et se dirige vers Neustadt. A 14 heures 30 une escadrille de chasseurs bombardiers de la RAF attaque les bateaux. En 30 minutes, le Thielbeck coule : seuls survivent 50 personnes. Puis c’est au tour du Deutschland. Aucun survivant. Le Cap-Arcona coule : 150 survivants. L’Athen échappe par miracle. Bilan total : 7 300 déportés disparus et 600 Allemands.


Qualifié de « roi de l’Atlantique Sud », Cap-Arcona (ci-dessus), un vapeur rapide d’une jauge de 27 571 tonneaux, était le vaisseau amiral de la flotte des transatlantiques de la HSDG (Hamburg-Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft) de Hambourg. Un paquebot de très grand luxe, élancé, à propulsion jumelée avec trois cheminées rouge et blanc. A l’intérieur, aucun détail n’avait été laissé au hasard : mobilier de très grande facture, suite royale, cabines victoriennes, jardin d’hiver, salle de sport, court de tennis... Un liner d’exception qui servit de décor, en 1942, à la version allemande d’un film sur le naufrage de Titanic.

Maquette de Cap Arcona (avant 1940) dans l'exposition du site commémoratif du camp de Neuengamme

Construit dans les chantiers navals Blohm und Voss de Hambourg, Cap-Arcona fut lancé le 14 mai 1927. Lors de ce voyage inaugural, toutes les grandes personnalités européennes étaient à bord. Côté français, on notait la présence de Pierre Clostermann, véritable légende de l’aviation mondiale. D’une longueur de 206 mètres, d’un tonnage de 27 500 tonnes et doté de cales profondes, il était considéré comme l’un des plus beaux navires de son temps. Son nom, Cap-Arcona, provient du kap Arkona sur l’île allemande de Rügen (Mecklembourg-Poméranie occidentale). Ce vapeur servit aussi bien à des croisières de luxe qu’à l’émigration, principalement vers l’Amérique du Sud. Le 3 décembre 1928, à Rio de Janeiro, un hydravion transportant l’élite intellectuelle brésilienne et chargé d’accueillir Santos-Dumont, qui était à bord, s’échoua près du navire. Pendant douze ans, Cap-Arcona avait enchaîné les croisières fabuleuses qui faisaient sa réputation. En 1933, il était l’orgueil du IIIe Reich, battant pavillon nazi sur tous les océans. Le 25 août 1939, il fut pourtant réquisitionné pour service de guerre. Après l’invasion de la Pologne, le vapeur fut accouplé au quai dans le port de Dantzig (Gdansk), en tant que logement flottant de la Kriegsmarine.

Cap Arcona, embrasé de la proue à la poupe, peu après l'attaque, le 3 mai 1945

Quatre ans après son naufrage, le cargo Thielbek, remis à flot et réparé, reprit du service sous le nom de Reinbek (ci-dessus). En 1961, la compagnie maritime Knöhr et Burchard vendit le Reinbek, qui navigua alors sous pavillon panaméen. En 1974, il fut démonté à Split, en Yougoslavie.

Athen est un cargo allemand de 1 936 tonneaux (comme Thielbek) requisitionné par la Kriegsmarine. Dans les derniers jours de la guerre, il transborda des déportés majoritairement juifs, essentiellement de Neuengamme, sur le Cap-Arcona que les Allemands voulaient faire couler afin d'exécuter les déportés. Le Cap-Arcona surpeuplé, Athen reçut 1998 déportés avant que l'aviation britannique n'attaque le groupe de navires. Mais le bateau ayant hissé le drapeau blanc, la Royal Air Force l'épargna.
L'Union soviétique s'empara du navire comme prise de guerre et le renomma Général-Brusilow. Le 27 mai 1947, il fut offert à la Pologne et rebaptisé Warynski, qui le fit naviguer entre Gdańsk et Buenos Aires. En 1973, il fut transformé en entrepôt flottant dans la ville de Stettin sous le code NP-ZPS 8.
Deutschland IV (1923) était un transatlantique de la compagnie Hapag. Il fut coulé durant le même raid aérien que le Cap-Arcona et le Thielbek, le 3 mai 1945

Lancé le 28 avril 1923, il effectua sa croisière inaugurale le 27 mars 1924, de Southampton à New York. Ce bateau eut des problèmes de tremblement dus à ces vibrations, il reçu le surnom de «Cocktail Shaker». Remotorisé en 1929 avec une vitesse de croisière réduite à 19 nœuds. En 1940, il devint un navire-logement pour la Kriegsmarine à Gotenhafen. En 1945, en sept passages, il transporta 70 000 réfugiés de l'Allemagne orientale vers l'Ouest. Il devint ensuite un navire-hôpital. Le 3 mai 1945, il fut brûlé puis coulé dans la baie de Lübeck au large de Neustadt par la même attaque aérienne britannique qui coula le Cap-Arcona et le Thielbek. Ces deux navires avaient été remplis de déportés de 24 nationalités différentes (dont des Français) pour être coulés. Des milliers d'entre eux sont morts. Au moment de l'incendie, aucun n'était à bord de Deutschland et l'équipage eut le temps de fuir. En 1948, il fut déséchoué et son épave démontée.

vendredi 3 juillet 2009

L'inépuisable Sandy-Hook

Chemins de fer de l'Etat et de Brighton
(affiche lithographique couleur de 103,5 x 75 cm, imprimerie L. Dufay, Paris)


Dans son incontournable Sandy-Hook, Daniel Hillion nous avait prévenu qu'il s'agissait là sans doute du plus fécond des peintres de la marine. Il précisait également qu'à cause de cela son ouvrage ne prétendait pas à être exhaustif. En voilà la confirmation avec ces trois affiches non répertoriée dans son livre.

Afrique du Nord Marseille Paris - Compagnie générale Transatlantique
(affiche lithographique couleur de 100,3 x 61,6 cm)

Société navale de l'Ouest (SNO) Lignes d'Afrique
(affiche lithographique couleur de 101,6 x 71,2 cm, imprimerie F. Champenois, Paris)


L'utilisation de la barre (et de son franchissement périlleux) dans cette affiche, sans doute un gage certain d'exotisme pour Sandy-Hook, revient dans d'autres réalisations du peintre. C'est le cas avec les deux affiches pour les Chargeurs réunis ci-dessous, tirées du livre de Daniel Hillion précité.

Sur cette affiche, l'artiste a curieusement privilégié la barre plutôt que le bateau. Il met en avant cette vague très dangereuse qui se rencontre souvent en Afrique pour symboliser les côtes du continent. (Daniel Hillion)

jeudi 2 juillet 2009

Dans le port d'Amsterdam, une copie d'Amsterdam

Nemo, le musée des sciences et des technologies, est logé dans un bâtiment en forme de cargo dessiné par Renzo Piano.
Derrière se trouve le Musée du Port à ciel ouvert (dont nous reparlerons plus tard). Devant, est accosté une réplique de Amsterdam, construite par des bénévoles et des chômeurs dans le cadre d'une formation à la charpente navale.

Amsterdam était un bateau marchand de la VOC (Vereenigde Oostindische Compagnie, Compagnie des Indes hollandaises), qui disparut près de Hastings en 1749 au cours de son premier voyage. (photos Agence Adhémar)

En juin 1985 parut une histoire de Bob et Bobette de Geerts Paul intitulée Panique sur l'Amsterdam (album n°202). Cette histoire se passe sur le bateau à l'époque de la catastrophe. Parallèlement à l'édition en quadrichromie, il y a eu deux éditions spéciales de l'album destinées à récolter des fonds pour les fouilles près de Hastings. La même année, la décision fut prise de construire une réplique du bateau. Les fonds récoltés par la vente des albums de Bob et Bobette ont finalement été destinés à la construction de cette réplique.