Le chantier de la Compagnie générale de navigation à Ouchy

 Les journées « Portes ouvertes » (très bien) organisées par la Compagnie générale de navigation au chantier d’Ouchy les 13 et 14 avril ont permis de découvrir les emménagements du tout récent Evian les Bains (non encore en service). Certes, ce sont les matériaux modernes qui y règnent mais cela est logique et la qualité est présente. Les installations semblent spacieuses, confortables et bien réparties.

Bien qu'il soit hors de question de comparer deux bateaux si différents dans l'esprit et la conception, les clichés suivants montrent certaines installations de La Suisse de 1910 qui était partiellement accessible ce week-end. 

Certains plans d’époque étaient affichés à l’atelier de mécanique :

C’était également l’occasion de voir le Col Vert construit sur le lac de Constance en 1960 :

et le Simplon, récemment accidenté à Cully. Un poster rédigé par la compagnie relatait les faits qu’une enquête en cours doit éclaircir.

Henry Dunant était sur cale et «C’est bizarre de le voir comme ça» disait une visiteuse!

Tous clichés par Gilles Barnichon. Reproduction interdite sans autorisation.

Mars 2024 : l'accident du bateau Simplon

 

Le Simplon est l’un des huit bateaux qui constituent la flotte « Belle époque » de la Compagnie Générale de Navigation, basée à Ouchy, sur le lac Léman. Flotte « Belle époque »? Comprenez les huit navires construits entre 1900 et 1920 et préservés par la compagnie avec le concours de mécènes privés et de subventions publiques. Remontons le temps pour connaître les origines de ce beau « bateau salon ».

C’est au cours de l’assemblée générale du 30 septembre 1913 qu’est décidée sa construction par le chantier Sulzer. Sa mise en service est prévue pour 1915 mais les aléas de l’histoire et la guerre qui va ravager l’Europe font qu’il n’entrera en service qu’en 1920. Le site de l'ABVL (Amis des Bateaux à Vapeur du Léman), qui participe activement au financement de la préservation de cette flotte historique nous renseigne sur la suite de l’histoire du bateau. Jusqu’au jeudi 28 mars 2024…

Ce jour-là, le Simplon navigue pour un séance d’essais après une période de maintenance et avant la reprise du service pour l’horaire d’été. Mais une avarie survient et, en raison de mauvaises conditions météorologiques empêchant son retour au chantier d’Ouchy, il est décidé de remorquer le bateau vers l’embarcadère de Cully afin de le mettre à l’abri. La vaudaire, ce vent qui souffle du sud-ouest sur le lac, va forcir comme rarement et mettre le bateau amarré en péril en le poussant sur les rochers et contre l’embarcadère qui ne peut résister. Dans la journée du vendredi 29, les choses deviennent graves. Malgré les efforts des pompiers et du personnel de la compagnie, la situation de Simplon est critique : le débarcadère est partiellement détruit, les amarres cèdent, la porte d’embarquement tribord est arrachée, la coque est trouée à l’arrière tribord, le gouvernail est détruit. 

Le samedi 30 au matin, il fait gris sur le lac. Dans le coeur de beaucoup de Vaudois aussi. Mais le vent a faibli et le remorquage de Simplon vers Ouchy peut commencer. Il est écarté du rivage puis accouplé au Léman, un bateau moderne de la compagnie qui va l’emporter vers le chantier de la compagnie à Ouchy. Il y parvient en fin de matinée. Un bilan précis des dégâts y sera dressé avant toute décision.

Tous clichés Copyright Gilles Barnichon

Doba, cargo mixte des Chargeurs Réunis

 

Cliché DR

Le Dresden est le cinquième navire d’une série de  neuf cargos mixtes construits en Allemagne. Sept d’entre eux sont destinés au Nord Deutscher Lloyd et porteront des noms de villes allemandes. Il est lancé le 26 mai 1937 par le chantier Vulkan de Brême. Il effectue son voyage inaugural le 12 juillet 1937 vers le Chili. 

La période allemande

Il est au Chili lorsque la guerre éclate puis gagne le Brésil. Il sera utilisé en Atlantique: En particulier, il prendra en charge les prisonniers détenus à bord du croiseur auxiliaire Atlantis avant de gagner la France occupée. Il prendra part à d’autres opérations qui le mèneront jusqu’au Japon. Il revient enfin en Gironde le 3 novembre 1942 où il stationnera durant de nombreux mois. Il y est coulé avec d’autres navires (comme le paquebot De Grasse) par les forces allemandes lors de leur évacuation de la région en août 1944.

Sous pavillon français

Parmi les nombreux navires coulés en Gironde, plusieurs seront renfloués afin de fournir quelques unités à la flotte marchande française lourdement éprouvée par le conflit mondial qui vient de s’achever. Dresden fait partie du nombre. Renfloué en mars 1946 puis remis en état il est attribué à la compagnie des Chargeurs Réunis en juin 1949. Il fût utilisé sous le nom de Doba pour le transport de troupes et de matériel vers l’Indochine dès l’automne 1949.

Le 5 juillet 1950, il quitte Saïgon pour la France. Des escales sont prévues à Singapour, Colombo, Djibouti, Suez, Port-Saïd, Oran. Se trouvent à bord 489 légionnaires. Les conditions atmosphériques rendent particulièrement difficile la navigation entre Ceylan et Djibouti, et le navire fait naufrage dans la nuit du 20 au 21 juillet au large de la Somalie italienne, sur les récifs du Ras Hafun à la corne de l’Afrique. Les mémoires du Lieutenant-colonel Jean-Jacques Bouchend’homme (publiées sur le site https://www.legionetrangere.fr/la-fsale/actualites-de-la-fsale/1026-le-naufrage-du-doba.html) fournissent un récit détaillé du naufrage. 

« Apprenant que nous allions embarquer sur un ancien cargo allemand rebaptisé Doba, j’ai pensé qu’il devait être dans un piteux état. J’ai été surpris en arrivant à bord, par les aménagements luxueux pour un transport de troupes. Les légionnaires étaient convenablement installés, les sous-officiers aussi et les officiers en cabines de deux, avec cabinet de toilettes… Le 5 juillet 1950, le Doba a appareillé… Jusqu’à l’ile de Ceylan, le voyage a été une véritable croisière sur une mer calme… Ensuite courte escale à Colombo… Le Doba a appareillé dans la nuit. Le temps maussade a rendu la mer difficile… Le Doba a suivi la frange de la zone perturbée jusqu’à l’équateur pour remonter ensuite le long des côtes de l’Afrique… La position du bateau n’était pas vraiment déterminée… En réalité, le Doba était trop près de la côte. Vers une heure du matin, une violence secousse nous réveille. Le bateau s’est alors brusquement penché sur le tribord. « Nous sommes échoués ! ». Le Doba était stoppé parallèlement à la côte visible à bâbord. Tout le monde se regroupait dans les coursives de bâbord. Nous avions compris qu’il fallait évacuer le navire… Un radeau pouvant porter 6 hommes fut mis à la mer en tirant un filin accroché au Doba pour assurer le va-et-vient.… Dans la matinée, deux avions italiens ont survolé le Doba… Un message précisait qu’une colonne de secours allait se diriger vers les naufragés…»

Les légionnaires purent faire jonction avec la colonne de secours italienne puis gagner Djibouti et rentrer en France sur le transport Abbeville.

Akademik Shirshov (IMO 6712552)

Cliché DR

 Bien que considéré sur certains sites comme un navire à passagers Akademik Shirshov (IMO 6712552) est en réalité un navire dédié aux recherches scientifiques. Construit en 1967 par le chantier Mathias Thesen de Wismar en République Démocratique allemande sous le numéro de chantier 184. 

Quelques données techniques :

Length : 123.94 m. 

Largeur :    17.06 m.

Draft (M):    6.00

Crew:           70

Vitesse de croisière :   16 nds

6934 GRT   

Max. speed (kt):     18.2

Propulsion : 2 machines Halberstadt-MAN K6Z57/80C, 2 Hélices

Puissance :   8000 chevaux

Basé à Vladivostok, il est utilisé par le service hydro-météorologique de l’URSS pour effectuer des études dans les océans Pacifique et Indien. Plusieurs d’entre elles donneront lieu à des publications scientifiques dans des revues de renommée mondiale. Pour la réalisation de plusieurs de ces études, un grand nombre de fusées de type  M-100 a été utilisé. La liste de ces tirs est donnée sur le site du GCAT.

Le navire semble avoir été démoli en Chine en 1999.

Navire-hôpital Khanh Hòa 01 de la marine vietnamienne

Cliché DR

Le navire-hôpital de la marine vietnamienne Khanh Hòa 01 (numéro de coque HQ 561) a été lancé le 26 avril 2012 par le chantier naval d’état 189.  Il est le premier navire-hôpital construit au Vietnam. Mis en service en 2013, il porte le nom d’une province de la région de la côte centrale du sud du Viêt Nam et a Cam Ranh pour port d’attache . Sa longueur est de 70 mètres, sa largeur de 13,2 mètres et son déplacement de 2 000 tonnes. Sa vitesse peut atteindre 16 noeuds. Ses missions sont multiples : soins médicaux et ravitaillement des habitants des îles, sauvetage en mer,  assistance aux pêcheurs et assistances diverses aux plate-formes off shore. Il est équipé de quinze lits d’hospitalisation, d’un bloc opératoire, de matériel d’échographie et radiographie et d’un caisson hyperbare destiné au traitement des accidents de plongée. Un système de communication télévisée par satellite le relie à un hôpital militaire terrestre pour recueillir d’éventuels avis spécialisés.

Le Lazaret de Trompeloup

Comme tous les grands ports accueillant des paquebots de destination lointaine susceptibles de transporter des contagieux, Bordeaux possédait son lazaret. Un vapeur y amenait les potentiels contagieux qu’il débarquait à Pauillac.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Lazaret_de_Pauillac

Le paquebot Regina Margherita

 

Au mois de juillet 1884, le chantier A. McMillan & Son de Dumbarton livre la coque No 254 pour l’armateur italien Società Rocco Piaggio & Figli, basé à Gênes. Ce nouveau paquebot porte le nom de Regina Margherita en hommage à la première reine de l’Italie unifiée, épouse du roi Umberto Ier. Il est destiné à la ligne d’Amérique du Sud.Il s’agit d’un beau paquebot aux lignes fines, à coque en acier peinte en blanc, ayant une étrave de clipper, équipé de deux mâts et de deux cheminées.

Tonnage 3 796 tjb., 

longueur : 120.69 m.

largeur : 12.80m.

Propulsion : voile et machine à vapeur construite par David Rowan, à Glasgow, 600 chevaux

Une hélice

Vitesse maximale 15 noeuds

Son propriétaire en prend livraison le 27 octobre qui lui fait gagner le port de Gênes où il arrive le 11 novembre. Avant qu’il effectue son premier voyage, vont se dérouler les ultimes préparatifs et bien évidemment l’embarquement de tout ce qui sera nécessaire au service des passagers. Enfin, le navire est prêt. Il quitte Gênes le 1er décembre 1884 pour son voyage inaugural. Barcelone constitue sa première escale puis il touche St Vincent, Montevideo et Buenos Aires atteinte le 17 décembre.

Il est le premier paquebot italien dont toutes les installations communes bénéficient de l’éclairage électrique. Ses installations de première et deuxième classes (qui peuvent accueillir au total 250 passagers) sont plus luxueuses que celles des navires concurrents. La salle à manger, sur le pont principal, occupe toute la largeur du navire ; des rideaux de velours séparent première et deuxième classe. Même les dortoirs de troisième classe prévus pour 1 200 émigrants sont considérés comme plus accueillants et mieux aménagés que ceux des autres paquebots de la ligne. Il est sans conteste le fleuron de la compagnie.

La Navigazione Generale Italiana qui avait ouvert un service vers l’Amérique du Sud en novembre 1884, prend le contrôle de Societa Italiano di Trasporti Marittimi Raggio & Co en janvier 1885 puis celui de Società Rocco Piaggio and Figli, actuel propriétaire du navire, en juillet de la même année. Les flottes des deux compagnies sont réunies.

C’est le 2 juillet 1885 que le paquebot effectue son premier départ de Gênes sous les couleurs de son nouvel armateur.

En 1896, Regina Margherita bénéficie d’une rénovation de son appareil propulsif. Une nouvelle machine à triple expansion est installée ; sa vitesse s’accroit de deux noeuds.

En 1898, la direction de la NGI décide de placer le navire sur sa ligne qui dessert l’Égypte.

Le 28 décembre 1908 à 5 h 20, un imprévisible et important tremblement de terre touche le détroit de Messine pendant une trentaine de secondes. Les villes de Messine, Reggio de Calabre et Palmi sont ravagées. Le nombre de victimes est énorme, aux alentours de 150 000. Le paquebot y parvient le lendemain afin d’assister les survivants.

 

De 1893 à 1910, la NGI reçut 151 millions de lires de subventions étatiques. Mais des tensions apparurent entre les compagnies de navigation et le gouvernement lorsque ce dernier tenta de mieux contrôler l’utilisation des fonds versés. En réaction à cette volonté, la NGI fait savoir en 1910 au gouvernement que son groupe ne participerait plus  aux appels d’offre pour les services subventionnés sur lesquels elle plaçait les navires anciens. Cette décision lui permettait de recentrer son activité sur le trafic libre, transatlantique en particulier et d’y utiliser des navires récents correspondant à la demande  e la clientèle et dont la rentabilité était beaucoup plus importante que celle des lignes subventionnées.

Une nouvelle compagnie est donc créée à la demande du gouvernement afin de poursuivre les dessertes méditerranéennes ainsi abandonnées.   Ainsi nait la Societa Nazionale di Servizi Marittimi qui reçoit un capital de 15 millions de lires provenant d’une cinquantaine d’investisseurs privés. La nouvelle compagnie acquiert auprès de la NGI 62 navires anciens dont Regina Margherita.

1911 - 1912 : la guerre italo-turque

La guerre dont l’enjeu est la possession de la Lybie italienne fut déclarée par l’Italie à l’empire ottoman le 29 septembre 1911. Les combats se déroulèrent en Afrique du Nord et en mer Égée. Elle prit fin par la signature d’un traité de paix à Ouchy le 18 octobre 1912.

Durant ce conflit, Regina Margherita est utilisé comme navire-hôpital à compter du mois d’octobre 1911. Réquisitionné par le gouvernement italien, sa gestion est confiée à l’Associazione dei Cavalieri Italiani del Sovrano Militare Ordine di Malta (ACISMOM). C’est pourquoi il revêt alors l’uniforme des navires-hôpitaux non militaires : croix rouges et bande verte sur coque blanche. Des espaces dédiés sont installés dans les cales et les espaces publics: bloc opératoire, salle d’isolement pour les malades contagieux, pharmacie… Il est prévu que les officiers occupent des cabines alors que les autres soldats sont répartis dans les dortoirs transformés en salles communes. Sa capacité est de 250 lits. Six médecins, une quinzaine d’infirmières et d’aides soignants, huit religieuses et un aumônier sont embarqués en plus de l’équipage technique constitué de civils réquisitionnés.

 

Il appareille pour l’Afrique le 10 octobre. En sept voyages, souvent effectués par une mer difficile, il transportera vers Naples 1 162 soldats italiens blessés ou malades (dont beaucoup atteints de choléra ou de typhus) en provenance de Derna, Tripoli, Tobrouk et Benghazi. Ce qui lui valut une médaille d’or spéciale décernée par la Marine royale italienne.Il est rendu à la compagnie propriétaire le 27 février 1912. 

 

La fin

Le 11 février 1913, le paquebot est encore à Gênes où des travaux ont encore lieu à son bord. Une voie d’eau provoque une gîte importante sur  bâbord et il finit par s’enfoncer sur son flanc. Relevé, il sera déclaré irrécupérable et vendu à la démolition.

 

Le 4 octobre 1976, l’Ordre de Malte émet une série de cinq timbres postaux évoquant le transport des malades. L’un de ces timbres représente le navire-hôpital.

Sources 

• South Atlantic Seaway by N.R.P. Bonsor.
• https://www.shipsnostalgia.com/media/regina-margherita.167707/
• https://wiki.edu.vn/all2en/wiki37/regina-margherita-hospital-ship-wikipedia/
• https://it.wikipedia.org/wiki/Regina_Margherita_(nave_ospedale)
• https://www.jstor.org/stable/45345172?read-now=1&seq=5#page_scan_tab_contents
• https://blog.delcampe.net/fr/la-philatelie-liee-a-lordre-de-malte/
• Grange Daniel. L'Italie et la Méditerranée (1896-1911). Les fondements d'une politique étrangère. Rome : École Française de Rome, 1994. pp. 3-1702. (Publications de l'École française de Rome, 197-1-2); https://www.persee.fr/doc/efr_0000-0000_1994_ths_197_1

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Le bateau Genève, construit en 1896

Genève le 21 mai 2011 (Cliché par MHM55 - Wikimedia)

À une époque où se développait le tourisme européen, il était nécessaire de créer des loisirs pour attirer aristocrates et riches européens sur les bords des lacs suisses. C’est pourquoi, de 1896 à 1927, douze bateaux furent livrés à la Compagnie Générale de Navigation pour naviguer sur le lac Léman. Ils répondaient aux critères de luxe, de confort et de richesse décorative attendus par une clientèle exigeante. Trois disparurent mais huit d’entre eux, aujourd’hui rénovés ou préservés, inscrits comme monuments historiques, constituent la plus grande flotte de navires historiques de la Suisse. Le premier de cette série n’a pas eu cette chance mais est encore visible à Genève, ville dont il porte le nom. Lancé en 1896, Genève est le plus vieux bateau à aubes encore à flot sur le Léman.

Commandé à la firme Sulzer de Winterthur (qui reçoit ainsi sa première commande pour le Léman), il doit être à la fois une réussite technique et esthétique. Les éléments de la coque sont construits à Winterthour, transportés pas train jusqu’au chantier de la compagnie à Ouchy. Les courses d’essai se déroulent au mois de mai 1896. Le pari est gagné : le nouveau venu est un grand bateau rapide (27 km/h), confortable et spacieux, aux lignes fines. Il est inauguré le 28 mai 1896 soit moins d’un mois après l’ouverture de l’exposition nationale qui se tiendra à Genève jusqu’en octobre.

Le 10 septembre 1898, à Genève en début d’après-midi, Elisabeth de Wittelsbach, Impératrice d’Autriche et Reine de Hongrie, plus connue sous le diminutif de Sissi, s’apprête à embarquer sur le bateau pour regagner son hôtel à Caux, au dessus de Vevey, lorsqu’elle est agressée par Luigi Lucheni, un anarchiste italien qui, à l'aide d'une fine lame si fine que le coup passe dans un premier temps inaperçu, la blesse au thorax, provoquant une plaie du coeur. Néanmoins parvenue à monter à bord, elle y perdra définitivement connaissance avant que le bateau fasse demi-tour et qu’elle soit ramenée à l’hôtel Beau Rivage où elle a séjourné la nuit précédente et où elle décédera rapidement à l’âge de soixante ans.

Un autre événement marquant la vie du bateau se déroule le dimanche 13 mai 1928. À 14 heures les deux bateaux de la CGN Rhône et Genève se présentent simultanément devant le port de Pully. En effet, le bateau Genève, venant de Lutry, a une dizaine de minutes de retard sur l’horaire en raison du débarquement anormalement long d’un grand nombre de passagers à l’escale précédente. Le Rhône venant dans la direction opposée est, selon la règle de la compagnie, prioritaire pour accoster. À la suite d’une mauvaise compréhension des signaux sonores échangés, les deux bateaux mirent en marche arrière mais les manoeuvres ne suffirent pas à éviter l’accident. Le grand mât avant du Rhône s’affaissa sur une passagère qui décédera quelques heures plus tard à l’hôpital de Lausanne. Deux autres personnes furent également contusionnées par la chute du mât. Les deux capitaines (M. Rauch du Rhône et Tauxe du Genève) furent condamnés à trois jours d’emprisonnement et à des peines financières.

Le bateau connaîtra plusieurs rénovations techniques ou de ses emménagements mais il faut citer celle qui en 1934 remplace ses chaudières par un moteur diesel électrique afin de rendre la navigation moins coûteuse. C’est une première qui sera répétée par la suite sur d’autres bateaux de la flotte CGN. À partir de 1970, le bateau sert de réserve en cas d’impossibilité pour un autre bâtiment de la flotte de naviguer et navigue jusqu’en 1971. En 1973, le Chablais est mis en service et Genève définitivement désarmé, sa réfection éventuelle n’étant pas économiquement justifiée.

Il occupera d’abord une place au débarcadère du Petit Pâquis puis deux ans plus tard au ponton de la Mouche, du côté des Eaux-Vives, sur le quai Gustave-Ador où il se trouve encore aujourd’hui. Il a été acquis en 1974 par l’Association pour le bateau Genève. À la tête de celle-ci deux pasteurs, Jean-Gabriel Favre et Alain Barde. Sa mission : la réinsertion et l’accueil matinal quotidien et la distribution de repas à de jeunes migrants ou des personnes à la rue, des personnages âgées aussi, ou fragiles. Ce sont ces passagers comme on dit ici qui participent à l’entretien du bateau. Mais le bateau est aussi ouvert à la location pour des événements privés.

Gazette de la Chambre arbitrale maritime de Paris

La Chambre arbitrale maritime de Paris nous annonce la sortie du numéro 60 de sa lettre d'information électronique gratuite. Au sommaire :

- l’éditorial du Président Philippe Delebecque : "François Arradon : un armateur de grand renom”.

- "Feuille de route de décarbonation",

- "L'indice énergétique des navires",

- Le web maritime "L'Hermione",

- La revue de presse,

- La Jurisprudence

La "GAZETTE DE LA CHAMBRE N°60" peut se télécharger sur :

http://www.arbitrage-maritime.org/cpt_download.php?file=gazette60.pdf

www.arbitrage-maritime.org

Nouvelle parution

La Chambre arbitrale maritime de Paris nous informe de la parution du numéro 59 de sa lettre d'information. Dans ce numéro :

- L’éditorial du Président Philippe Delebecque :  "Arbitrage et droit de l'Union : quelles compatibilités ?" 

- "La notion de navire arrivé" de M. Jean-Louis Ducharne, Avocat.

- "Rupture de remorque entre le remorqueur "Christos XXIV" et le pétrolier "Varzuga" de M. François Rubin de Cervens, Directeur du BEAMer.

- Le web maritime "Albert Londres et le "George Philippar",

 

La "GAZETTE DE LA CHAMBRE N°59" peut se télécharger de deux manières :

 1/ Soit en cliquant sur le lien ci-dessous :

https://www.arbitrage-maritime.org/CAMP-V3/cpt_download.php?file=gazette59.pdf

 2/ Soit en vous connectant au site de la Chambre via le lien ci-dessous, 

puis en cliquant sur "Gazette de la Chambre n°59" :

https://www.arbitrage-maritime.org/CAMP-V3/gazettes-de-la-chambre/

 

Exposition de Lionel Tran

 La Galerie 26 organise une nouvelle exposition des oeuvres de Lionel Tran. Vieilles coques, vielles grues

et autres images maritimes sont au rendez-vous.

SABORDAGE DE LA FLOTTE DANOISE LE 29 AOÛT 1943

Sohunden

Peder Skram

Parmi les nations occupées par les forces allemandes au cours de la Seconde Guerre Mondiale, le Danemark bénéficia d’un régime plus souple que les autres. Les forces allemandes y pénétrèrent sans avoir à combattre le 9 avril 1940 mais les institutions parlementaires continuèrent à fonctionner, le Premier ministre et le roi Christian X (qui avaient demandé au peuple danois de ne pas résister) restèrent en place. Les forces armées du royaume ne jouèrent aucun rôle particulier et les activités de la Marine se limitèrent à des exercices hormis pour les dragueurs de mines qui exercèrent leur fonction entre les nombreuses îles du territoire. Néanmoins, le sentiment de résistance à l’occupant prit peu à peu une importance croissante parmi la population. En réponse à ce sentiment antinazi, le Reich déclenche l’opération Safari le dimanche 29 août 1943. Les forces allemandes qui occupaient le Danemark tentèrent ce jour-là de s’emparer des navires de la flotte de la Marine Royale Danoise comme de toutes les autres structures militaires danoises.

Cette tentative d’appropriation avait été anticipée de longue date par les officiers de la marine danoise. Il était prévu que, dans un tel cas, les équipages devaient essayer de fuir avec leur navire vers la Suède, alors neutre. Si cela s’avérait impossible, ils devaient saborder les navires selon les ordres du Vice Amiral A. H. Vedel, commandant en chef de la marine.

À l’issue de cette opération, tous les militaires danois furent emprisonnés pendant plusieurs mois puis libérés. Un grand nombre d’entre eux fuirent alors vers la Suède puis l’Angleterre ; d’autres restèrent en Suède et formèrent la Brigade Danoise. Les Allemands occupèrent l’arsenal dont l’activité jusqu’à la fin de la guerre restera pauvre, les ouvriers danois opposant une résistance passive. L’occupant, rapidement, tentera de renflouer les navires qui pouvaient l’être et, dans ce but, fit venir d’Allemagne une grue flottante. 

Ainsi, sur les 52 grands bâtiments que comptait la Marine Royale Danoise le 29 août 1943 :
- 2 étaient à cette date au Groënland,
- 32 furent détruits lors du sabordage,
- 4 purent fuir et atteindre la Suède,
- 14, restés intacts, furent saisis par les Allemands.
Parmi les bâtiments de faible tonnage, 9 purent s’échapper et 50 furent saisis.

BIBLIOGRAPHIE :

http://www.milhist.dk/besattelsen/august29/safari_uk.htm

http://www.answers.com/topic/scuttle

http://www.navalhistory.dk/english/history/1939_1945/us_afteraugust29.htm#Top